Ένα από τα μεγαλύτερα έργα που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια στη Νέα Σμύρνη, το υπόγειο παρκιγκ στην πλατεία του Ταχυδρομείου και η πεζογέφυρα πάνω από την οδό Αγίας Φωτεινής, βαίνει προς το τέλος του, αφού εγκαινιάστηκε από τον ΥΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιά. Έργο πανάκριβο, έργο αμφισβητούμενο, έργο κατ΄ επίφαση δημόσιο. Έργο πάνω στο οποίο αντικατοπτρίζονται οι παθογένειες της ελληνικής πραγματικότητας.
Με αφορμή το υπόγειο γκαράζ της πρώην πλατείας Καρύλου το οποίο θα διαχειρίζεται πλέον η ιδιωτική εταιρεία Polis Plaza, έχουμε διατυπώσει και στο παρελθόν την άποψη μας για τον πολιτισμό του αυτοκινήτου και τις επιπτώσεις του στη ζωή μας και στο περιβάλλον.
Το ‘κόλπο’ των γκαράζ
Τα γκαράζ εξυπηρετούν την ύπαρξη των Ι.Χ. Όμως είναι κοινά αποδεκτό πως ο ελάχιστος ελεύθερος χώρος των πόλεών μας έχει καταληφθεί από τα Ι.Χ. ή τους αναγκαίους χώρους για την λειτουργία τους (θέσεις στάθμευσης). Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς ο δημόσιος χώρος στις πόλεις της Ελλάδας και τη Ν. Σμύρνη ασφαλώς, είναι απόλυτα ταυτισμένος με τους δρόμους, την άσφαλτο και τους λοιπούς αναγκαίους χώρους για τη λειτουργία του. Ας αναλογιστούμε απλώς το μέγεθος της επιφάνειας (σε τετραγωνικά μέτρα) των ‘δημόσιων’ άσφαλτο-δρόμων σε σχέση με την επιφάνεια των δημόσιων χώρων πρασίνου (π.χ. τα πάρκα).
Σα να μην φτάνει αυτό, έχουμε φτάσει στο σημείο το Ι.Χ. να μην καλύπτει πλέον ούτε το βασικό λόγο ύπαρξής του, δηλ. την γρήγορη μετακίνηση. Όλες οι μελέτες καταμαρτυρούν πως όσους δρόμους και αν φτιάξουμε, σε βάρος πάντα του πράσινου και της ποιότητας της ζωής μας, η αύξηση των Ι.Χ. είναι τόσο δυσανάλογα μεγάλη που μέχρι το 2010 κάθε Ι.Χ. μέσα στην πόλη θα κινείται με ταχύτητα μικρότερη και από αυτή των πεζών (σήμερα κατά μέσο όρο κινείται με ταχύτητα μικρότερη του ποδηλάτου). Το γεγονός της υπερσυσσώρευσης Ι.Χ. μέσα στην πόλη καθιστά ανέφικτη την ‘αποθηκευτική’ τους δυνατότητα. Και εξηγούμεθα για το αστείο, αλλά ταυτόχρονα και πονηρό του εγχειρήματος κατασκευής μέγα χώρων αποθήκευσης των Ι.Χ., σε ελεύθερους δημόσιους χώρους.
Το …κόλπο λοιπόν εμφανίζεται επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, το 2000, που όπως διαβάζουμε στο Βήμα [13/2/2000], ο τότε υπουργός οικονομίας Γιάννος Παπαντωνίου με τον υφυπουργό Χρήστο Βερελή – ο οποίος σήμερα βρίσκεται στο μάτι ενός ακόμα ‘κυκλώνα’ σκανδάλου- ανακοινώνουν μεγαλειώδες σχέδιο 15.000 νέων θέσεων στάθμευσης στην Αθήνα έως το 2005 σε 20 νέα υπόγεια γκαράζ. Μεταξύ των περιοχών που συζητείται η κατασκευή υπόγειων πάρκινγκ είναι και η πλατεία Καρύλου δίπλα στην κεντρική πλατεία της Ν. Σμύρνης.
Σύμφωνα όμως με τα στοιχεία των τελευταίων ετών, από το 2000 εισέρχονται στην Αθήνα ετησίως πλέον των 12.0000 νέων Ι.Χ. (χωρίς να υπολογίζουμε τα μεταχειρισμένα), με ετήσια αύξηση της τάξης του 5%, φτάνοντας το 2007 να έχουμε 175.000 νέα Ι.Χ., ενώ το 2008, χρονιά οικονομικής κρίσης, μπήκαν στην πόλη 168.000 νέα Ι.Χ., ενώ για το 2009 έχουν ήδη αντισταθμιστεί οι αρχικές απώλειες πωλήσεων με σειρά κυβερνητικών μέτρων. Πόσο αλήθεια κουτούς μας θεωρούν όταν το 2000 πρότειναν 15.000 νέες θέσεις στάθμευσης σε ελεύθερους δημόσιους χώρους, για να λύσουν δήθεν το πρόβλημα της στάθμευσης στην Αθήνα, εκ των οποίων μάλιστα μέχρι σήμερα έχουν υλοποιηθεί οι 6.000! Το ερώτημα που τίθεται λοιπόν είναι το εξής: όταν από το 2000 μέχρι σήμερα έχουν μπει στην πόλη τουλάχιστον 800.000 νέα Ι.Χ., τα υπόλοιπα 794.000 Ι.Χ. που παρκάρουν;
Είναι δηλαδή πασιφανές πως ένας από τους κύριους λόγους κατασκευής υπόγειων γκαράζ (πάντα σε ελεύθερους δημόσιους χώρους) και της λυσσαλέας προπαγάνδισης του ‘ιερού, για το κοινό καλό’ της λειτουργίας τους, δεν είναι τίποτα άλλο από μία μαφιόζικου τύπου πριμοδότηση των πωλήσεων των Ι.Χ.. Λένε λοιπόν ξεκάθαρα στους δυνητικούς αγοραστές: «πάρτε όσα αμάξια θέλετε, εμείς λύνουμε όσα προβλήματα δημιουργούν».
Η περίπτωση της Ν. Σμύρνης
Επανερχόμαστε στους αριθμούς και στα συγκεκριμένα, αληθινά, μεγέθη στη περίπτωση της Ν. Σμύρνης, τα 650 αμάξια χωρητικότητας του υπόγειου πάρκινγκ, αποτελούν στα 168.000 Ι.Χ. που μπήκαν στην πόλη της Αθήνας μόνο το 2008, ποσοστό΄της τάξης του 0,38%. Άραγε πιστεύει κανένας ότι τα Ι.Χ. της εύρωστης οικονομικά κοινωνίας της Ν. Σμύρνης, τα οποία μπαίνουν στην κυκλοφορία (σε ένα μόνο χρόνο μάλιστα), αντιστοιχούν στο ποσοστό του 0,38%; Για να γίνουμε ακόμα πιο σαφείς, αξίζει να τονίσουμε ότι το υπόγειο πάρκινγκ της Νέας Σμύρνης θα μπορούσε να δώσει λύσει στο θέμα στάθμευσης μόνο για ένα έτος, αν τα Ι.Χ. που μπήκαν στη Ν. Σμύρνη είναι στο ελάχιστο ( και μάλλον απίθανο) ποσοστό του 0,38%, δηλαδή περίπου 650 Ι.Χ. στο σύνολο των 168.000 νέων Ι.Χ. που πουλήθηκαν το 2008 στην Αθήνα! Ψύλλος στα άχυρα…Το συγκεκριμένο έργο δε δίνει καμία λύση για τα υπάρχοντα μέχρι το 2008 Ι.Χ. της Ν. Σμύρνης (που δεν έχουν καταλάβει μόνο τα πεζοδρόμια κοντεύουν να ανέβουν στα δέντρα…). Το μόνο που μπορεί να προσφέρει – με τους καλύτερους όρους για κάποια χρηστική λειτουργικότητα-, είναι ‘ανακούφιση για ένα χρόνο το πολύ. Μέχρι να ολοκληρωθεί θα έχει διογκωθεί τόσο το πρόβλημα της στάθμευσης που το συγκεκριμένο υπόγειο πάρκινγκ θα λειτουργεί μόνο ως κερδοφόρος επιχείρηση που δεν προσφέρει καμία ουσιαστική καμία υπηρεσία.
Την ίδια στιγμή αμφισβητείται πλέον και η δυνατότητα πληρότητας αυτών των έρημων 650 θέσεων, λόγω των πανάκριβων κομίστρων για τα οποία ακούγονται πολλά. Καταρρίπτοντας το μύθο της λειτουργικότητας του υπόγειου γκαράζ ας περάσουμε στις περιβαλλοντολογικές επιπτώσεις ενός έργου που πριμοδοτεί τη χρήση των Ι.Χ..
Έργο που γεννά προβλήματα
Σε ότι αφορά λοιπόν στο Ι.Χ. και τις επιπτώσεις στο περιβάλλον από τη χρήση τους, να αναφέρουμε επιγραμματικά τα μείζονα προβλήματα: άσφαλτος, μπετόν, νέφος, όξινη βροχή, τρύπα του όζοντος, φαινόμενο του θερμοκηπίου, ηχορρύπανση, τροχαία ατυχήματα, πληθώρα παθολογικών πνευμονολογικών καρδιακών κ.ά. παθήσεων, άγχος κ.λπ.
Σε ότι αφορά την περιβαλλοντολογική συμπεριφορά του ίδιου του έργου, είναι γεγονός πως ο δήμαρχος και το επιτελείο του έχουν άγνοια της έννοιας του ‘μικροκλίματος’ και της λειτουργίας του μέσα στην πόλη. Να αναφέρουμε σε συνδυασμό με το φαινόμενο της αντιπαροχής, πως αυτές τις μέρες και μετά από έξι ολόκληρες δεκαετίες ασυδοσίας, κατατέθηκε νόμος για τον έλεγχο των περιβαλλοντολογικών επιπτώσεων των πολυκατοικιών και της σωστής λειτουργίας τους σε αυτόν τον τομέα (όπως χρειάστηκαν αρκετές δεκαετίες να παραδεχθεί το κατεστημένο τις βλάβες στην υγεία από το τσιγάρο, το ναρκωτικό LSD και τόσα άλλα παρόμοια ‘σκοτεινά’ σημεία στην ιστορία).
Για το συγκεκριμένο λοιπόν έργο, ο Γιώργος Κουτελάκης, μάς είπε πως έχει γίνει πρόβλεψη για υψηλή βλάστηση στην οροφή του. Δεν τον αμφισβητούμε, για κάποια σημεία τουλάχιστον. Ποιος όμως είναι ο αντισταθμιστικός παράγοντας της ύπαρξης υψηλού πράσινου σε κάποια σημεία της οροφής, όταν από κάτω υπάρχουν σε πλήρη κάλυψη του υπογείου πέντε ορόφων από μπετόν σε τοιχώματα και πλάκες στο εσωτερικό των οποίων φιλοξενούνται μηχανήματα Ι.Χ. των οποίων μάλιστα οι ρύποι τα πρώτα λεπτά λειτουργίας τους είναι πολλαπλάσιοι και με τα χειρότερα χαρακτηριστικά τους στοιχεία; Αλήθεια, τι λένε οι μελέτες των εταιρειών που εμπιστεύθηκε ή το επιτελείο της τεχνικής υπηρεσίας που με πάθος υπερασπίζεται αυτή τη ‘φλεγόμενη γάστρα’ στο στομάχι πραγματικά της Ν. Σμύρνης.
Τι έχουνε να μας πούνε για την υδρογεωλογική συμπεριφορά της περιοχής και την αντικατάστασή της από στεγανούς μονωμένους τοίχους από μπετόν; Ποια η συμπεριφορά του ρέοντος νερού, ποια η νέα αποθηκευτική του δυνατότητα, ποια τα υδραυλικά του μικρο-χαρακτηριστικά, ποια η δυνατότητα απορρόφησης και εξάτμισής του; Είναι όλα εκείνα που στη θετική τους πλευρά είναι τόσο αναγκαία για την πόλη μας και τα μαθαίναμε από το δημοτικό στο μάθημα της …πατριδογνωσίας.
Όπως αναφέρθηκε τα Ι.Χ. κατά την λειτουργία τους παράγουν θανατηφόρο αέριο κοκτέιλ που αποτελείται από μονοξείδιο του άνθρακα, οξείδια του αζώτου, υδρογονάνθρακες, διοξείδιο του θείου καθώς και σωματίδια μικρότερης διαμέτρου από 10 μικροχιλιοστά, μεγάλες συγκεντρώσεις όζοντος, βενζόλιο, μόλυβδο, ράδιου κ.α. Ρωτάμε ποια πρόβλεψη υπάρχει ώστε αυτό το καρκινογόνο κοκτέιλ να μην ελευθερώνεται στο πιο κεντρικό σημείο της πόλης, εκεί που συναντιόμαστε, διασκεδάζουμε, τρώμε, πίνουμε και παίζουν τα παιδιά μας;
Κακό και άσχημο έργο
Σε ότι αφορά τη λειτουργικότητα της οροφής αλλά και την αισθητική της είναι ίσως το μόνο αρχιτεκτονικό παράδειγμα παγκοσμίως στο οποίο μπορούμε να ασκήσουμε κριτική χωρίς να έχουμε δει καν τα σχέδια αλλά και χωρίς να έχει ολοκληρωθεί. Ας θυμηθούμε οτι βασική σκέψη της δημοτικής αρχής ήταν η ενοποίηση του άλσους με την πλατεία πάνω από την οδό της Αγ. Φωτεινής.
Τι να πούμε λοιπόν για τα αναγκαία για τη λειτουργία του κακοχυμένα μεγαλοεξογκώματα (είσοδοι, έξοδοι πεζών και Ι.Χ., κλιμακοστάσια, ασανσέρ, φουγάρα – εξαερισμοί, διαφημιστικές ταμπέλες) τα οποία, ως πιστές αντιγραφές που υπάρχουν διάσπαρτες μέσα στην Αθήνα, ήρθαν και φορέθηκαν στο κέντρο της πόλης μας.
Τι να πούμε για την γέφυρα, το μέγεθός της, το υλικό που επιλέχθηκε για την κατασκευή της. Μια μέγα- κατασκευή από μπετόν, είναι η ‘πεζογέφυρα’ η οποία περνάει πάνω από την Αγ. Φωτεινής και ενοποιεί τα δύο τμήματα του γκαράζ. Από το μέγεθος της κατασκευής (σε σχέση και με τη χρηστικότητά της) δύο απλές σκέψεις μόνο μπορούμε να κάνουμε. Πρώτον ότι για λόγους οικονομίας χρησιμοποιήθηκαν τα ίδια σχέδια με τη γέφυρα του Ρίου- Αντιρρίου (και έτσι …ξέφυγε λίγο σε μέγεθος) και δεύτερον ότι όπου στη Ψωροκώσταινα ‘πέφτει’ άφθονο μπετόν κάποιος εργολάβος θησαυρίζει. Τι να πούμε όμως και για το απόκοσμο γκέτο που ήδη έχει δημιουργηθεί κάτω από την γέφυρα επί της Αγ. Φωτεινής, σε συνδυασμό με τους στεγασμένους χώρους που αυτή δημιουργεί (αλήθεια τι θα γίνουν οι στεγασμένες εσοχές της που έχουν και μεγάλη επιφάνεια λόγω βεβαίως του μεγέθους της;) και τις απόκοσμες και άκρως επικίνδυνες εισόδους- εξόδους για τα Ι.Χ.. Ο δήμαρχος κατάφερε να εντάξει την αισθητική της λεωφόρου Κηφισού στο κέντρο της πόλης μας…
Απέναντι στους ιδιώτες, οι πολίτες
Επιχειρησιακά το έργο επιλέχθηκε να πραγματοποιηθεί με ΣΔΙΤ, δηλαδή από ιδιώτη με άφθονο δημόσιο χρήμα και σε δημόσιο, ελεύθερο, χώρο (πλατεία Καρύλου). Δημοπρατήθηκε το 2004 και έπρεπε να παραδοθεί σε 540 ημέρες. Έχουν περάσει 2,000 ημέρες και ακόμα ο ιδιώτης (όχι το δημόσιο) πραγματοποιεί εργασίες. Μέσα σε αυτές τις ατελείωτες 2.000 μέρες μάθαμε ως πραγματικοί μυστικοί πράκτορες ότι η εταιρεία μαμούθ που το είχε αναλάβει πτώχευσε (ασχολιόταν βλέπετε και επένδυε σε έργα όπως το γνωστό πολεμικό λιμάνι του Αστακού). Σήμερα αν εξετάσουμε τις εταιρείες που βρίσκονται πίσω από την φερόμενη ως ιδιοκτήτρια, αναγνωρίζουμε με θαυμασμό τις ‘πτωχευμένες’ να έχουν …αναστηθεί και να παίζουν βασικό ρόλο. Ποια, λοιπόν, η συνέπεια μεταξύ λόγων και έργων των ιδιωτικών εταιρειών αλλά και των τοπικών προεστών που επιλέγουν τα ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημόσιου & Ιδιωτικού Τομέα) για να διαχειριστούν δημόσιο χρήμα αλλά κυρίως δημόσια αγαθά όπως οι ελάχιστοι πλέον ελεύθεροι χώροι της πόλης; Τα υπόγεια γκαράζ σε ελεύθερους δημόσιους χώρους είναι κλασικό παράδειγμα λεηλασίας των τελευταίων ελεύθερων χώρων μέσα στην πόλη από το μεγάλο κεφάλαιο για εμπορική χρήση, με εξέχουσα συμμετοχή στη λοβιτούρα, αλλά και υπόδειγμα διαπλοκής, υποταγής και ανοησίας, των δημοτικών αρχών, που ‘χαρίζουν’ αυτούς τους χώρους στο όνομα της δήθεν λύσης του προβλήματος στάθμευσης. Τι προτείνουμε; Μαζικές δημόσιες συγκοινωνίες από τη Νέα Σμύρνη προς όλα τα σημεία του ορίζοντα, καμπάνιες διαλόγου, ενημέρωσης ακόμα και εκπαίδευσης για την απομάκρυνση των Ι.Χ. μέσα από τις πόλεις και αναζήτηση τρόπων αναπλήρωσης των θέσεων εργασίας στη παγκόσμια παραγωγή που θα χαθούν από την ελάττωση της χρήσης του Ι.Χ.
Αιτία: η αντιπαροχή…
Δύο είναι οι λόγοι στους οποίους οφείλεται η, κατά κοινή ομολογία αρνητική συνολικά, κατάσταση της σύγχρονης ελληνικής μεγαλούπολης. Ο πρώτος λόγος είναι η μοναδική παγκοσμίως, ελληνική πατέντα της αντιπαροχής. Αυτό που αξίζει να κρατήσουμε είναι ότι μέσα από τη συγκεκριμένη μέθοδο οικοδόμησης αφέθηκε εξ` ολοκλήρου ο σχεδιασμός και η ανοικοδόμηση της πόλης στην εξυπηρέτηση αναγκών των μικροϊδιοκτητών και των εργολάβων, πάντα βέβαια με γνώμονα την εκλογική ψηφοθηρία και την ‘τακτοποίηση’ των στεγαστικών αναγκών των κατοίκων της πόλης. Δεν είναι τυχαίο ότι μέχρι και σήμερα, τα παΙ.Χ.νίδια με την οικοδομή είναι μεγάλα, όπως μας έδειξε η πρόσφατη περίπτωση των ρυθμίσεων για τους ημιυπαίθριους χώρους. Παράπλευρη απώλεια του σχέδιου της αντιπαροχής, μέσα από την αναγκαία για την αντιπαροχή δυνατότητα της κατεδάφισης κτιρίων και αντικατάστασης αυτών με νέα πολλαπλάσια σε επιφάνεια και όγκο από τα κατεδαφισθέντα, ήταν και η εξ` ολοκλήρου εξαφάνιση του ιστορικού ιστού σε όλες τις γειτονιές της πόλης. Κι όλοι γνωρίζουμε τι σημαίνει αυτό για τη μνήμη, την κλίμακα, το τοπίο, το χαρακτήρα, την αισθητική και ιστορική συνέχεια, τη σχέση με τη φύση και την οικολογική συμπεριφορά μιας πόλης
Βέβαια πρέπει να αναφέρουμε πως με την αντιπαροχή το πολιτικό κατεστημένο πέτυχε την απεμπλοκή του κρατικού μηχανισμού από την λύση του οικιστικού προβλήματος και τη μετάθεση της επίλυσής του στην ιδιωτική εκμετάλλευση. Για το καπιταλιστικό σύστημα θεωρείται επιτυχία ο μεγάλος αριθμός μικρών ιδιοκτησιών (κατανομή ιδιόκτητης κατοικίας ανά οικογένεια) που δημιουργήθηκαν μέσα στο χρόνο. Είναι και αυτό ένα κατόρθωμα της ελληνικής ιδιωτικής ‘πρωτοβουλίας’ στον οικιστικό τομέα που δυστυχώς μόνο με παραδείγματα διαχείρισης δημόσιου πλούτου από τον Τρίτο Κόσμο μπορεί να συγκριθεί.
Αυτή η μικρή αναφορά δε γίνεται τυχαία αλλά για να υπενθυμίσουμε πως ο σημερινός δήμαρχος της Νέας Σμύρνης Γιώργος Κουτελάκης, κέρδισε τη δημαρχία από μια σάπια προηγούμενη δημοτική αρχή με κύριο σύνθημά του τη μείωση του συντελεστή δόμησης και την ταυτόχρονη απαξίωση του συστήματος της αντιπαροχής! Τον πολιτικό νανισμό του ίδιου και όσων τον στήριξαν τον αποδεικνύει, δυστυχώς, η σημερινή κατάσταση της ίδιας της πόλη μας που από κηπούπολη (μονοκατοικίες με κήπους) κατάντησε μέσα στα χρόνια της δημαρχίας του ένα εφταώροφο συνεχές από μπετόν με κάθετες ρωγμές για την κίνηση των αυτοκινήτων.
Εδώ λοιπόν και ο δεύτερος καθοριστικός λόγος του απάνθρωπου χαρακτήρα της σύγχρονης ελληνικής μεγαλούπολης. Το αυτοκίνητο.
Γ. Α.
