«Η πόλη, η μεγάλη πόλη, που για γενιές θεωρούνταν ένα θαύμα, το μόνο μέρος που άξιζε να ζήσεις, τώρα θεωρείται κόλαση. Ο καθένας θέλει να δραπετεύσει, να πάει να ζήσει στην ύπαιθρο. Γιατί αυτή η αντίθεση; Για ένα μόνο λόγο. Το αυτοκίνητο έχει κάνει την πόλη μη κατοικήσιμη. Την έχει κάνει βρωμερή, θορυβώδη, αποπνικτική, γεμάτη σκόνη, τόσο αχώνευτα συνωστισμένη. Έτσι αφού τα ΙΧ σκότωσαν την πόλη χρειαστήκαμε ταχύτερα αυτοκίνητα για να αποδράσουμε με τους σούπερ αυτοκινητόδρομους προς τα προάστια, τα οποία είναι τώρα ακόμα πιο μακριά. Αναμφισβήτητα ένα φαύλος κύκλος, δώστε μας περισσότερα ΙΧ για να μπορέσουμε να ξεφύγουμε από την καταστροφή που τα ΙΧ προκάλεσαν. Από πολυτελές αντικείμενο και δείγμα προνομίου, το ΙΧ πλέον, έχει γίνει ζωτική ανάγκη. Πρέπει να έχεις ένα δικό σου για να ξεφύγεις από την αστική κόλαση. Το περιττό έχει γίνει αναγκαίο.»
Θα λύσει το πρόβλημα το γκαράζ της πλατείας Καρύλλου (αν και όποτε δεήσουν οι εργολάβοι και ο Δήμος να το αποπερατώσουν);
Η απάντηση στο πρόβλημα είναι η απομάκρυνση των ΙΧ από την πόλη.
… Όλα τα άλλα είναι ασπιρίνες. Βέβαια, με τον όρο απομάκρυνση δεν εννοούμε την πλήρη κατάργηση τους αλλά τη μείωση τους, στο βαθμό που οι πολίτες θα εξυπηρετούνται από ένα οργανωμένο δημόσιο σύστημα μαζικών μεταφορών – μετακινήσεων.
Ας αναφέρουμε μερικά στοιχεία:
Μεγάλο το μερίδιο του ΙΧ στην οικολογική καταστροφή
Ο κύκλος μόλυνσης που προκαλεί το ΙΧ ξεκινά από τους ρύπους των βιομηχανιών που απαιτούνται για την παραγωγή και υποστήριξη του, συνεχίζει με τους ρύπους του ίδιου του ΙΧ κατά τη χρήση του ή την απόσυρση του, οι ρύποι αυτοί περνάνε στην ατμόσφαιρα αλλοιώνοντας τη δομή τη σύσταση και τα χαρακτηριστικά της με στοιχεία που είναι βλαβερά για τη φύση (τα δέντρα, τα φυτά, την άγρια μορφή ζωής, τον υδροφόρο ορίζοντα, λίμνες, ποτάμια, παγετώνες κ.λπ.) και τον άνθρωπο. Το ΙΧ συμμετέχει με ποσοστό 75-90% στη ρύπανση της ατμόσφαιρας των πόλεων.
Το Σεπτέμβριο του 2007, το εργαστήριο οικολογίας και προστασίας του περιβάλλοντος του Γεωπονικού Πανεπιστήμιου δημοσιεύει αποτελέσματα εξετάσεων συστατικών βροχής από την Αττική. Σύμφωνα με αυτές, ανιχνεύθηκαν στοιχεία αναλόγου δυναμικής και χαρακτηριστικών με την όξινη βροχή που αφανίζει τα δάση της βόρειας και κεντρικής Ευρώπης, που κατατάσσουν την αττική βροχούλα στην κατηγορία της όξινης βροχής. Η πόλη μας είναι πλέον η δεύτερη πιο βρόμικη πόλη παγκοσμίως μετά την πόλη του Μεξικού.
Η πόλη: Τσιμέντο πάνω σε θάλασσα από άσφαλτο
Το ΙΧ (και ο τρόπος χρήσης του) είναι εξ’ ολοκλήρου υπεύθυνο για την σημερινή μορφή και λειτουργία των σύγχρονων πόλεων, ως τσιμεντένιους όγκους κατοικιών που επιπλέουν σε μία μαύρη θάλασσα από άσφαλτο πάνω στην οποία κινούνται τα ΙΧ. Τα ΙΧ καταλαμβάνουν κάθε σπιθαμή δημόσιου χώρου μέσα στην πόλη. Υπολογίζεται πως το 60% της επιφάνειας των πεζοδρομίων είναι κατειλημμένα από τα ΙΧ για λόγους στάθμευσης. Και όπου υπάρχει καμιά νησίδα πράσινου, αυτή φαντάζει παράταιρη στο ασφαλτοτσιμεντένιο συνεχές της σύγχρονης πόλης. Γι’ αυτό μπαίνει στο στόχαστρο των κορακιών της «ιδιωτικής πρωτοβουλίας», των Δήμων και του κράτους.
Μηδενική ταχύτητα
Σύμφωνα με στοιχεία του Πολυτεχνείου και των Ελλήνων συγκοινωνιολόγων, στην Αθήνα κυκλοφορούν πλέον των 2.000.000 ΙΧ, με τα οποία πραγματοποιούνται 8.000.000 μετακινήσεις την ημέρα. Η μέση ταχύτητα ενός ΙΧ στην πόλη της Αθήνας είναι 20 χλμ/ώρα, σε ώρες αιχμής πέφτει σε λιγότερο από 8 χλμ/ώρα, ενώ υπολογίζεται -βάσει των πωλήσεων και της αύξησης των ΙΧ- πως σε 4-5 χρόνια η μέση ταχύτητα θα είναι 2 με 2,5 χλμ/ώρα. Για να καταλάβουμε το αδιέξοδο της υπόθεσης πρέπει να αναφέρουμε ότι η ταχύτητα ενός πεζού είναι 4 χλμ/ώρα, ενώ ενός ποδηλάτη είναι 20 χλμ/ώρα. Σήμερα, το 55% των οδικών αξόνων είναι κορεσμένο, ενώ μέχρι το 2010 το ποσοστό θα ανέβει στο 95%. Σε δύο λοιπόν χρόνια θα μιλάμε για πλήρη ακινησία των ΙΧ, για μη κυκλοφορία.
Πριμοδότηση των ΙΧ από το κράτος και απαξίωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς
Στις αρχές τις δεκαετίας του 1970, μετακινούνταν με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς το 70% του πληθυσμού των πόλεων, σήμερα το ποσοστό αυτό έχει πέσει στο 30%, ενώ τα ΙΧ από 39.000 στην Αθήνα του 1961, σήμερα ξεπερνούν τα 2.000.000. Επιπλέον, ένα Μέσο Μαζικής Μεταφοράς με 60 επιβάτες απομακρύνει από την κυκλοφορία 50 ΙΧ, χρειάζεται 16 φορές λιγότερο χώρο για να κινηθεί, χρειάζεται 12 φορές λιγότερο χώρο στάθμευσης, ενώ εκπέμπει 35 φορές λιγότερους ρύπους στην ατμόσφαιρα από όσο τα ανάλογα ΙΧ. Αξίζει να αναφέρουμε πως στις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες ο μέσος όρος των λεωφορειολωρίδων είναι 400 χλμ ενώ στην Αθήνα δεν ξεπερνά τα 40 χλμ.
Είναι τα υπόγεια γκαράζ το φάρμακο για την αρρωστημένη πόλη;
Μηχανικοί, συγκοινωνιολόγοι, περιβαντολλόγοι, γεωπόνοι, συμφωνούν ότι τα υπόγεια γκαράζ διαταράσσουν τη σχέση αέρα – εδάφους – υπεδάφους, την ισορροπία του υδροφόρου ορίζοντα και αυξάνουν τα πλημμυρικά φαινόμενα (το νερό που κινείται ελεύθερα κάτω από την πόλη και ρυθμίζει τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, χάνει την ροή του γύρω από κατασκευές πλέον των δέκα μέτρων βάθους, με άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση της θερμοκρασίας στις περιοχές γύρω των κατασκευών). Ταυτόχρονα, τα υπόγεια γκαράζ λειτουργούν και ως βιομηχανίες ρύπων βενζολίου και μολύβδου επιβαρύνοντας την ήδη επιβαρημένη ατμόσφαιρα.
Κατασκευαζόμενα δε σε ελεύθερους δημόσιους χώρους, τους απομειώνουν και τους υποβαθμίζουν λόγω των αναγκαίων επιφανειακών εγκαταστάσεων τους (είσοδοι – έξοδοι, ανελκυστήρες, εξαερισμοί). Επιπλέον, στην οροφή τους μόνο χαμηλή βλάστηση μπορεί να αναπτυχθεί και καυτά πλακόστρωτα, πάνω από ένα τεράστιο όγκο από μπετόν θαμμένο στο έδαφος, όπως μια γάστρα που βράζει θαμμένη στο χώμα μέσα σε καυτή χόβολη.
Τα υπόγεια γκαράζ σε δημόσιους χώρους είναι κλασικό παράδειγμα λεηλασίας των τελευταίων ελεύθερων χώρων από το κεφάλαιο, παράδειγμα διαπλοκής, υποταγής και ανοησίας των δημοτικών αρχών, που χαρίζουν αυτούς τους χώρους στο όνομα της λύσης του προβλήματος στάθμευσης.
Το κόλπο εμφανίζεται επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ το 2000 (20 υπόγεια γκαράζ με 15.000 θέσεις στάθμευσης) και υποτίθεται ότι θα έλυνε το πρόβλημα της στάθμευσης. Όμως, μελέτες των συγκοινωνιολόγων τόσο στην Ευρωπαϊκή Ένωση όσο και στις ΗΠΑ, θεωρούν ότι τα συγκεκριμένα έργα όχι μόνο δε δίνουν λύση στο πρόβλημα αλλά το διογκώνουν, καθώς ένα υπόγειο γκαράζ προσελκύει 5 έως 10 φορές περισσότερα ΙΧ από όσα μπορεί να φιλοξενήσει.
Στην περίπτωση μας, το υπόγειο γκαράζ 650 θέσεων στη Ν. Σμύρνη θα προσελκύει ημερησίως στην καλύτερη περίπτωση 3.250 ΙΧ, εκ των οποίων τα 650 θα παρκάρουν στο σταθμό, ενώ τα υπόλοιπα 2.600 θα αναζητούν θέσεις στάθμευσης στους γύρω δρόμους. Βέβαια, ο κάθε ένας από εμάς έχει προσωπική εμπειρία επί του θέματος. Μήπως στις περιοχές που έχουν ολοκληρωθεί τέτοια έργα, λ.χ. στην Κάνιγγος, στη Ριζάρη, στο νοσοκομείο Παίδων, στο Φιξ, βρίσκεις να παρκάρεις στους γύρω δρόμους ή μήπως λόγω αυτών των έργων έχουν ελευθερωθεί τα πεζοδρόμια;
Στην πραγματικότητα όμως, ο λόγος που καθιστά τα έργα αυτά απλά εμπορικά τρυκ για να κονομήσουν οι κονομημένοι, λεηλατώντας τους τελευταίους ελεύθερους χώρους της πόλης, είναι η αλόγιστη εισροή νέων ΙΧ κάθε χρόνο στην πόλη. Σύμφωνα με τα στοιχεία των τελευταίων ετών, το 2004 μπήκαν στην Αθήνα 150.000 νέα ΙΧ, με ετήσια αύξηση της τάξης του 5%, ενώ το 2007 είχαμε 175.000 νέα ΙΧ στην Αθήνα και 3.000 αποσύρσεις παλαιών ΙΧ.
Σε ότι αφορά τη Ν. Σμύρνη, τα 650 αμάξια χωρητικότητας του υπογείου γκαράζ είναι το 0,37% των 175.000 ΙΧ που μπήκαν στην πόλη της Αθήνας μόνο το 2007…
Γιατί, λοιπόν, να γίνει ένα τέτοιο έργο που δεν προσφέρει τίποτα στην πόλη; Γίνεται μόνο και μόνο για να κερδίσουν οι εταιρείες που το κατασκευάζουν και αυτές που θα το λειτουργούν.
Γκαράζ στη Ν. Σμύρνη: Μια σκοτεινή ιστορία
Το 2004 συστάθηκε εταιρεία από τις εταιρείες ΒΙΟΤΕΡ και ΑΕΓΕΚ για τη μελέτη, κατασκευή, και εκμετάλλευση για 30 χρόνια της συγκεκριμένης μπίζνας. Το κόστος κατασκευής υπολογίστηκε στα 10.900.000 ευρώ και η αποπεράτωση του έργου σε 540 ημέρες. Η διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου είναι επιπλέον 1.500.000 ευρώ.
Όπως είναι γνωστό, το έργο ξεκίνησε το 2005 και θα έπρεπε να είχε παραδοθεί μέσα στο 2006. Έκτοτε σταμάτησε δύο φορές. Κάθε πληροφορία γύρω από τους όρους κατασκευής και τα ράβε – ξήλωνε καλύπτεται με πέπλο μυστηρίου από τις μυστικές υπηρεσίες του δήμου. Με αδιαφανείς διεργασίες μοιράζονται δουλειές εκατομμυρίων ευρώ που αφορούν την εκμετάλλευση δημόσιων χώρων, αυτές υλοποιούνται από τελείως αφερέγγυους ιδιώτες, που με τον πιο εξευτελιστικό τρόπο δίνουν υποσχέσεις, υπογράφουν συμβόλαια, διαχειρίζονται δημόσιο χρήμα και, κυρίως, την καθημερινότητα μας και όπου η συγνώμη τους συνοψίζεται στο πτωχεύσαμε και κόψτε τον λαιμό σας, ενώ μέχρι να βρεθεί ο νέος ιδιώτης ευεργέτης, τα χρόνια περνάνε και τα υποσχόμενα χρονοδιαγράμματα μοιάζουν με παντοτινά ανεκπλήρωτους πόθους.
Από αυτό το σκοτεινό παρασκήνιο προκύπτει κάτι αναμφισβήτητο. Όλες αυτές οι πολυδιαφημισμένες συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτών (Συμπράξεις Δημοσίου Ιδιωτικού Τομέα -ΣΔΙΤ) δεν είναι τίποτα άλλο από κλοπή δημόσιου χρήματος με τις ευλογίες κρατικών και δημοτικών αρχόντων.
Δήμαρχος Ν. Σμύρνης: Προκλητικός μέχρι τέλους
Ο Δήμαρχος νιώθοντας την κατακραυγή προσπαθεί θεατρικά να αποσείσει κάθε ευθύνη από πάνω του, συνεχίζοντας τη δημαγωγία. Όμως, για ποιο πάρκο που θα ενοποιεί την πλατεία με το άλσος μιλάει ο δήμαρχος, όταν εκτός από τις εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης του σταθμού που προαναφέραμε, θα κατασκευαστεί και μία πεζογέφυρα πάνω από την οδό Αγ. Φωτεινής, ενώ στην οροφή του είναι διαπιστωμένο ότι δε μπορεί να αναπτυχθεί υψηλή βλάστηση; Ειδικά σε ό,τι αφορά τη βλάστηση, αρκεί η εμπειρία μας από τα υπάρχοντα υπόγεια γκαράζ. Στο Φιξ λ.χ. κατεδαφίστηκε τμήμα ενός μοναδικού κτιρίου στην παγκόσμια αρχιτεκτονική για να γίνει πάρκο στην επιφάνεια του γκαράζ. Μήπως το είδε κανείς; Στην Κάνιγγος ερημιά, στη Ριζάρη και στο Μέγαρο μουσικής γκαζόν, στο Παίδων ζαρντινιέρες και πλακόστρωτα.
Αντί επιλόγου
Όχι στη δικτατορία του ΙΧ – Η Νέα Σμύρνη δεν έχει ανάγκη από γκαράζ – Έχει ανάγκη από Μέσα Μαζικής Μεταφοράς – Πεζόδρομους – Ποδηλατόδρομους
«Για να αγαπηθεί μια περιοχή θα πρέπει πρώτα από όλα να γίνει βιώσιμη και όχι κυκλοφορίσιμη. Η γειτονιά ή η κοινωνία (κοινότητα) θα πρέπει, ακόμη μια φορά, να μετατραπεί σε μικρόκοσμο, σχεδιασμένο από και για όλες τις ανθρώπινες δραστηριότητες, όπου οι άνθρωποι θα μπορούν να δουλεύουν, να ζουν, να χαλαρώνουν, να μαθαίνουν, να επικοινωνούν και να περιπλανώνται και τον οποίο θα διαχειρίζονται συλλογικά σαν το χώρο της συμβίωσής τους».
μια πόλη ανάποδα 