Γκαράζ στη Νέα Σμύρνη: Άσχημο, άχρηστο και ακριβό

Ένα από τα μεγαλύτερα έργα που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια στη Νέα Σμύρνη, το υπόγειο παρκιγκ στην πλατεία του Ταχυδρομείου και η πεζογέφυρα πάνω από την οδό Αγίας Φωτεινής, βαίνει προς το τέλος του, αφού εγκαινιάστηκε από τον ΥΠΕΧΩΔΕ Γ. Σουφλιά. Έργο πανάκριβο, έργο αμφισβητούμενο, έργο κατ΄ επίφαση δημόσιο. Έργο πάνω στο οποίο αντικατοπτρίζονται οι παθογένειες της ελληνικής πραγματικότητας.

Με αφορμή το υπόγειο γκαράζ της πρώην πλατείας Καρύλου  το οποίο θα διαχειρίζεται πλέον η ιδιωτική εταιρεία Polis Plaza, έχουμε διατυπώσει και στο παρελθόν την άποψη μας για τον πολιτισμό του αυτοκινήτου και τις επιπτώσεις του στη ζωή μας και στο περιβάλλον.

 

Το ‘κόλπο’ των γκαράζ

Τα γκαράζ εξυπηρετούν την ύπαρξη των Ι.Χ. Όμως είναι κοινά αποδεκτό πως ο ελάχιστος ελεύθερος χώρος των πόλεών μας έχει καταληφθεί από τα Ι.Χ. ή τους αναγκαίους χώρους για την λειτουργία τους (θέσεις στάθμευσης). Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς ο δημόσιος χώρος στις πόλεις της Ελλάδας και τη Ν. Σμύρνη ασφαλώς, είναι απόλυτα ταυτισμένος με τους δρόμους, την άσφαλτο και τους λοιπούς αναγκαίους χώρους για τη λειτουργία του. Ας αναλογιστούμε απλώς το μέγεθος της επιφάνειας (σε τετραγωνικά μέτρα) των ‘δημόσιων’ άσφαλτο-δρόμων σε σχέση με την επιφάνεια των δημόσιων χώρων πρασίνου (π.χ. τα πάρκα).

Σα να μην φτάνει αυτό, έχουμε φτάσει στο σημείο το Ι.Χ. να μην καλύπτει πλέον ούτε το βασικό λόγο ύπαρξής του, δηλ. την γρήγορη μετακίνηση. Όλες οι μελέτες καταμαρτυρούν πως όσους δρόμους και αν φτιάξουμε, σε βάρος πάντα του πράσινου και της ποιότητας της ζωής μας, η αύξηση των Ι.Χ. είναι τόσο δυσανάλογα μεγάλη που μέχρι το 2010 κάθε Ι.Χ. μέσα στην πόλη θα κινείται με ταχύτητα μικρότερη και από αυτή των πεζών (σήμερα κατά μέσο όρο κινείται με ταχύτητα μικρότερη του ποδηλάτου). Το γεγονός της υπερσυσσώρευσης Ι.Χ. μέσα στην πόλη καθιστά ανέφικτη την ‘αποθηκευτική’ τους δυνατότητα. Και εξηγούμεθα για το αστείο, αλλά ταυτόχρονα και πονηρό του εγχειρήματος κατασκευής μέγα χώρων αποθήκευσης των Ι.Χ., σε ελεύθερους δημόσιους χώρους.

Το …κόλπο λοιπόν εμφανίζεται επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, το 2000, που όπως διαβάζουμε στο Βήμα [13/2/2000], ο τότε υπουργός οικονομίας Γιάννος  Παπαντωνίου με τον υφυπουργό Χρήστο Βερελή – ο οποίος σήμερα βρίσκεται στο μάτι ενός ακόμα ‘κυκλώνα’ σκανδάλου-  ανακοινώνουν μεγαλειώδες σχέδιο 15.000 νέων θέσεων στάθμευσης στην Αθήνα έως το 2005 σε 20 νέα υπόγεια γκαράζ. Μεταξύ των περιοχών που συζητείται η κατασκευή υπόγειων πάρκινγκ είναι και η πλατεία Καρύλου δίπλα στην κεντρική πλατεία της Ν. Σμύρνης.

Σύμφωνα όμως με τα στοιχεία  των τελευταίων ετών, από το 2000 εισέρχονται στην Αθήνα ετησίως πλέον των 12.0000 νέων Ι.Χ.  (χωρίς να υπολογίζουμε τα μεταχειρισμένα), με ετήσια αύξηση της τάξης του 5%, φτάνοντας το 2007 να έχουμε 175.000 νέα Ι.Χ., ενώ το 2008, χρονιά οικονομικής κρίσης, μπήκαν στην πόλη 168.000 νέα Ι.Χ., ενώ για το 2009 έχουν ήδη αντισταθμιστεί οι αρχικές απώλειες πωλήσεων με σειρά κυβερνητικών μέτρων. Πόσο αλήθεια κουτούς μας θεωρούν όταν το 2000 πρότειναν 15.000 νέες θέσεις στάθμευσης σε ελεύθερους δημόσιους χώρους, για να λύσουν δήθεν το πρόβλημα της στάθμευσης στην Αθήνα, εκ των οποίων μάλιστα μέχρι σήμερα έχουν υλοποιηθεί οι 6.000! Το ερώτημα που τίθεται λοιπόν είναι το εξής: όταν από το 2000 μέχρι σήμερα έχουν μπει στην πόλη τουλάχιστον 800.000  νέα Ι.Χ., τα υπόλοιπα 794.000 Ι.Χ. που παρκάρουν;

Είναι δηλαδή πασιφανές πως ένας από τους κύριους λόγους κατασκευής υπόγειων γκαράζ (πάντα σε ελεύθερους δημόσιους χώρους) και της λυσσαλέας προπαγάνδισης του ‘ιερού, για το κοινό καλό’ της λειτουργίας τους, δεν είναι τίποτα άλλο από μία μαφιόζικου τύπου πριμοδότηση των πωλήσεων των Ι.Χ.. Λένε λοιπόν ξεκάθαρα στους δυνητικούς αγοραστές: «πάρτε όσα αμάξια θέλετε, εμείς λύνουμε όσα προβλήματα δημιουργούν».

 

Η περίπτωση της Ν. Σμύρνης

Επανερχόμαστε στους αριθμούς και στα συγκεκριμένα, αληθινά, μεγέθη στη περίπτωση της Ν. Σμύρνης, τα 650 αμάξια χωρητικότητας του υπόγειου πάρκινγκ, αποτελούν στα 168.000 Ι.Χ. που μπήκαν στην πόλη της Αθήνας μόνο το 2008, ποσοστό΄της τάξης  του 0,38%. Άραγε πιστεύει κανένας ότι τα Ι.Χ. της  εύρωστης οικονομικά κοινωνίας της Ν. Σμύρνης, τα οποία μπαίνουν στην κυκλοφορία (σε ένα μόνο χρόνο μάλιστα), αντιστοιχούν  στο ποσοστό του 0,38%; Για να γίνουμε ακόμα πιο σαφείς, αξίζει να τονίσουμε ότι το υπόγειο πάρκινγκ της Νέας Σμύρνης θα μπορούσε να δώσει λύσει στο θέμα στάθμευσης μόνο για ένα έτος, αν τα Ι.Χ.  που μπήκαν στη Ν. Σμύρνη είναι στο ελάχιστο ( και μάλλον απίθανο)  ποσοστό του 0,38%, δηλαδή περίπου 650 Ι.Χ. στο σύνολο των 168.000 νέων Ι.Χ. που πουλήθηκαν το 2008 στην Αθήνα! Ψύλλος στα άχυρα…Το συγκεκριμένο έργο δε δίνει καμία λύση για τα υπάρχοντα μέχρι το 2008 Ι.Χ. της Ν. Σμύρνης (που δεν έχουν καταλάβει μόνο τα πεζοδρόμια κοντεύουν να ανέβουν στα δέντρα…). Το μόνο που μπορεί να προσφέρει – με τους καλύτερους όρους για κάποια χρηστική λειτουργικότητα-, είναι ‘ανακούφιση για ένα χρόνο το πολύ. Μέχρι να ολοκληρωθεί  θα έχει διογκωθεί τόσο το πρόβλημα της στάθμευσης που το συγκεκριμένο υπόγειο πάρκινγκ θα λειτουργεί μόνο ως κερδοφόρος επιχείρηση που δεν προσφέρει καμία ουσιαστική καμία υπηρεσία.

Την ίδια στιγμή αμφισβητείται πλέον και η δυνατότητα πληρότητας αυτών των έρημων 650 θέσεων, λόγω των πανάκριβων κομίστρων για τα οποία ακούγονται πολλά.  Καταρρίπτοντας το μύθο της λειτουργικότητας του υπόγειου γκαράζ ας περάσουμε στις περιβαλλοντολογικές επιπτώσεις ενός έργου που πριμοδοτεί τη χρήση των Ι.Χ..

Έργο που γεννά προβλήματα

Σε ότι αφορά λοιπόν στο Ι.Χ. και τις επιπτώσεις στο περιβάλλον από τη χρήση  τους, να αναφέρουμε επιγραμματικά τα μείζονα προβλήματα: άσφαλτος, μπετόν, νέφος, όξινη βροχή, τρύπα του όζοντος, φαινόμενο του θερμοκηπίου, ηχορρύπανση, τροχαία ατυχήματα, πληθώρα παθολογικών πνευμονολογικών καρδιακών κ.ά. παθήσεων, άγχος κ.λπ.

Σε ότι αφορά την περιβαλλοντολογική συμπεριφορά του ίδιου του έργου, είναι γεγονός πως ο δήμαρχος και το επιτελείο του έχουν άγνοια της έννοιας του ‘μικροκλίματος’ και της λειτουργίας του μέσα στην πόλη. Να αναφέρουμε σε συνδυασμό με το φαινόμενο της αντιπαροχής, πως αυτές τις μέρες και μετά από  έξι ολόκληρες δεκαετίες ασυδοσίας, κατατέθηκε νόμος για τον έλεγχο των περιβαλλοντολογικών επιπτώσεων των πολυκατοικιών και της σωστής λειτουργίας τους σε αυτόν τον τομέα (όπως χρειάστηκαν αρκετές δεκαετίες να παραδεχθεί το κατεστημένο τις βλάβες στην υγεία από το τσιγάρο, το ναρκωτικό LSD και τόσα άλλα παρόμοια ‘σκοτεινά’ σημεία στην ιστορία).

Για το συγκεκριμένο λοιπόν έργο, ο Γιώργος Κουτελάκης,  μάς είπε πως έχει γίνει πρόβλεψη για υψηλή βλάστηση στην οροφή του. Δεν τον αμφισβητούμε, για κάποια σημεία τουλάχιστον. Ποιος όμως είναι ο αντισταθμιστικός παράγοντας της ύπαρξης υψηλού πράσινου σε κάποια σημεία της οροφής, όταν από κάτω υπάρχουν σε πλήρη κάλυψη του υπογείου πέντε ορόφων από μπετόν σε τοιχώματα και πλάκες στο εσωτερικό των οποίων φιλοξενούνται μηχανήματα Ι.Χ. των οποίων μάλιστα οι ρύποι τα πρώτα λεπτά λειτουργίας τους είναι πολλαπλάσιοι και με τα χειρότερα χαρακτηριστικά τους στοιχεία; Αλήθεια, τι λένε οι μελέτες των εταιρειών που εμπιστεύθηκε ή το επιτελείο της τεχνικής υπηρεσίας που με πάθος υπερασπίζεται αυτή τη ‘φλεγόμενη γάστρα’ στο στομάχι πραγματικά της Ν. Σμύρνης.

Τι έχουνε να μας πούνε για την υδρογεωλογική συμπεριφορά της περιοχής και την αντικατάστασή της από στεγανούς μονωμένους τοίχους από μπετόν; Ποια η συμπεριφορά του ρέοντος νερού, ποια η νέα αποθηκευτική του δυνατότητα, ποια τα υδραυλικά του μικρο-χαρακτηριστικά, ποια  η δυνατότητα απορρόφησης και εξάτμισής του; Είναι όλα εκείνα που στη θετική τους πλευρά είναι τόσο αναγκαία για την πόλη μας και τα μαθαίναμε από το δημοτικό στο μάθημα της …πατριδογνωσίας.

Όπως αναφέρθηκε τα Ι.Χ. κατά την λειτουργία τους παράγουν θανατηφόρο αέριο κοκτέιλ που αποτελείται από μονοξείδιο του άνθρακα, οξείδια του αζώτου, υδρογονάνθρακες, διοξείδιο του θείου καθώς και σωματίδια μικρότερης διαμέτρου από 10 μικροχιλιοστά, μεγάλες συγκεντρώσεις όζοντος, βενζόλιο, μόλυβδο, ράδιου κ.α. Ρωτάμε ποια πρόβλεψη υπάρχει ώστε αυτό το καρκινογόνο κοκτέιλ να μην ελευθερώνεται στο πιο κεντρικό σημείο της πόλης, εκεί που συναντιόμαστε, διασκεδάζουμε, τρώμε, πίνουμε και παίζουν τα παιδιά μας;

Κακό και άσχημο έργο

Σε ότι αφορά τη λειτουργικότητα της οροφής αλλά και την αισθητική της είναι ίσως το μόνο αρχιτεκτονικό παράδειγμα παγκοσμίως στο οποίο μπορούμε να ασκήσουμε κριτική χωρίς να έχουμε δει καν τα σχέδια αλλά και χωρίς να έχει ολοκληρωθεί. Ας θυμηθούμε οτι βασική σκέψη της δημοτικής αρχής ήταν η ενοποίηση του άλσους με την πλατεία πάνω από την οδό της Αγ. Φωτεινής.

Τι να πούμε λοιπόν για τα αναγκαία για τη λειτουργία του κακοχυμένα μεγαλοεξογκώματα (είσοδοι, έξοδοι πεζών και Ι.Χ., κλιμακοστάσια, ασανσέρ, φουγάρα – εξαερισμοί, διαφημιστικές ταμπέλες) τα οποία, ως πιστές αντιγραφές που υπάρχουν διάσπαρτες μέσα στην Αθήνα, ήρθαν και φορέθηκαν στο κέντρο της πόλης μας.

Τι να πούμε για την γέφυρα, το μέγεθός της, το υλικό που επιλέχθηκε για την κατασκευή της. Μια μέγα- κατασκευή από μπετόν, είναι η ‘πεζογέφυρα’ η οποία  περνάει πάνω από την Αγ. Φωτεινής και ενοποιεί τα δύο τμήματα του γκαράζ. Από το μέγεθος της κατασκευής (σε σχέση και με τη χρηστικότητά της) δύο απλές σκέψεις μόνο μπορούμε να κάνουμε. Πρώτον ότι για λόγους οικονομίας χρησιμοποιήθηκαν τα ίδια σχέδια με τη γέφυρα του Ρίου- Αντιρρίου (και έτσι …ξέφυγε λίγο σε μέγεθος) και δεύτερον ότι όπου στη Ψωροκώσταινα ‘πέφτει’ άφθονο μπετόν κάποιος εργολάβος θησαυρίζει.  Τι να πούμε όμως και για το απόκοσμο γκέτο που ήδη έχει δημιουργηθεί κάτω από την γέφυρα επί της Αγ. Φωτεινής, σε συνδυασμό με τους στεγασμένους χώρους που αυτή δημιουργεί (αλήθεια τι θα γίνουν οι στεγασμένες εσοχές της που έχουν και μεγάλη επιφάνεια λόγω βεβαίως του μεγέθους της;) και τις απόκοσμες και άκρως επικίνδυνες εισόδους- εξόδους για τα Ι.Χ.. Ο δήμαρχος κατάφερε να εντάξει την αισθητική της λεωφόρου Κηφισού στο κέντρο της πόλης μας…

Απέναντι στους ιδιώτες, οι πολίτες

Επιχειρησιακά το έργο επιλέχθηκε να πραγματοποιηθεί με ΣΔΙΤ, δηλαδή από ιδιώτη με άφθονο δημόσιο χρήμα και σε δημόσιο, ελεύθερο, χώρο (πλατεία Καρύλου). Δημοπρατήθηκε το 2004 και έπρεπε να παραδοθεί σε 540 ημέρες. Έχουν περάσει 2,000 ημέρες και ακόμα ο ιδιώτης (όχι το δημόσιο) πραγματοποιεί εργασίες. Μέσα σε αυτές τις ατελείωτες 2.000 μέρες μάθαμε ως πραγματικοί μυστικοί πράκτορες ότι η εταιρεία μαμούθ που το είχε αναλάβει πτώχευσε (ασχολιόταν βλέπετε και επένδυε σε έργα όπως το γνωστό πολεμικό λιμάνι του Αστακού). Σήμερα αν εξετάσουμε  τις εταιρείες που βρίσκονται πίσω από την φερόμενη ως ιδιοκτήτρια, αναγνωρίζουμε  με θαυμασμό τις ‘πτωχευμένες’ να έχουν …αναστηθεί και να παίζουν βασικό ρόλο. Ποια, λοιπόν, η συνέπεια μεταξύ λόγων και έργων των ιδιωτικών εταιρειών αλλά και των τοπικών προεστών που επιλέγουν τα ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημόσιου & Ιδιωτικού Τομέα) για να διαχειριστούν δημόσιο χρήμα αλλά κυρίως δημόσια αγαθά όπως οι ελάχιστοι πλέον ελεύθεροι χώροι της πόλης; Τα υπόγεια γκαράζ σε ελεύθερους δημόσιους χώρους είναι κλασικό παράδειγμα λεηλασίας των τελευταίων ελεύθερων χώρων μέσα στην πόλη από το μεγάλο κεφάλαιο για εμπορική χρήση, με εξέχουσα συμμετοχή στη λοβιτούρα, αλλά και υπόδειγμα διαπλοκής, υποταγής και ανοησίας, των δημοτικών αρχών, που ‘χαρίζουν’ αυτούς τους χώρους στο όνομα της δήθεν λύσης του προβλήματος στάθμευσης. Τι προτείνουμε; Μαζικές δημόσιες συγκοινωνίες από τη Νέα Σμύρνη προς όλα τα σημεία του ορίζοντα, καμπάνιες διαλόγου, ενημέρωσης ακόμα και εκπαίδευσης για την απομάκρυνση των Ι.Χ. μέσα από τις πόλεις και αναζήτηση τρόπων αναπλήρωσης των θέσεων εργασίας στη παγκόσμια παραγωγή που θα χαθούν από την ελάττωση της χρήσης του Ι.Χ.

Αιτία: η αντιπαροχή…

Δύο είναι οι λόγοι  στους οποίους οφείλεται η, κατά κοινή ομολογία αρνητική συνολικά, κατάσταση της σύγχρονης ελληνικής μεγαλούπολης. Ο πρώτος λόγος είναι η μοναδική παγκοσμίως, ελληνική πατέντα της αντιπαροχής. Αυτό που αξίζει να κρατήσουμε είναι ότι  μέσα από τη συγκεκριμένη μέθοδο οικοδόμησης αφέθηκε εξ` ολοκλήρου ο σχεδιασμός και η ανοικοδόμηση της πόλης στην εξυπηρέτηση  αναγκών των μικροϊδιοκτητών και των εργολάβων, πάντα βέβαια με γνώμονα την εκλογική ψηφοθηρία και την ‘τακτοποίηση’ των στεγαστικών αναγκών των κατοίκων της πόλης. Δεν είναι τυχαίο ότι μέχρι και σήμερα, τα παΙ.Χ.νίδια με την οικοδομή είναι μεγάλα, όπως μας έδειξε η πρόσφατη περίπτωση των ρυθμίσεων για τους ημιυπαίθριους χώρους. Παράπλευρη απώλεια του σχέδιου της αντιπαροχής, μέσα από την αναγκαία για την αντιπαροχή δυνατότητα της κατεδάφισης κτιρίων και αντικατάστασης αυτών με νέα πολλαπλάσια σε επιφάνεια και όγκο από τα κατεδαφισθέντα, ήταν και η εξ` ολοκλήρου εξαφάνιση του ιστορικού ιστού σε όλες τις γειτονιές της πόλης. Κι όλοι γνωρίζουμε τι σημαίνει αυτό για τη μνήμη, την κλίμακα, το τοπίο, το χαρακτήρα, την αισθητική και ιστορική συνέχεια, τη σχέση με τη φύση και την οικολογική συμπεριφορά μιας πόλης

Βέβαια πρέπει να αναφέρουμε πως με την αντιπαροχή το πολιτικό κατεστημένο πέτυχε την απεμπλοκή του κρατικού μηχανισμού από την λύση του οικιστικού προβλήματος και τη μετάθεση της επίλυσής του στην ιδιωτική εκμετάλλευση. Για το καπιταλιστικό σύστημα θεωρείται επιτυχία ο μεγάλος αριθμός μικρών ιδιοκτησιών (κατανομή ιδιόκτητης κατοικίας ανά οικογένεια) που δημιουργήθηκαν μέσα στο χρόνο. Είναι και αυτό ένα κατόρθωμα της ελληνικής ιδιωτικής ‘πρωτοβουλίας’ στον οικιστικό τομέα που δυστυχώς μόνο με παραδείγματα διαχείρισης δημόσιου πλούτου από τον Τρίτο Κόσμο μπορεί να συγκριθεί.

Αυτή η μικρή αναφορά δε γίνεται τυχαία αλλά για να υπενθυμίσουμε πως ο σημερινός δήμαρχος της Νέας Σμύρνης Γιώργος Κουτελάκης,  κέρδισε τη δημαρχία από μια σάπια προηγούμενη δημοτική αρχή με κύριο σύνθημά του τη μείωση του συντελεστή δόμησης και την ταυτόχρονη απαξίωση του συστήματος της αντιπαροχής! Τον πολιτικό νανισμό του ίδιου και όσων τον στήριξαν τον αποδεικνύει, δυστυχώς, η σημερινή κατάσταση της ίδιας της πόλη μας που από κηπούπολη (μονοκατοικίες με κήπους) κατάντησε μέσα στα χρόνια της δημαρχίας του  ένα εφταώροφο συνεχές από μπετόν με κάθετες ρωγμές για την κίνηση των αυτοκινήτων.

Εδώ λοιπόν και ο δεύτερος καθοριστικός λόγος του απάνθρωπου χαρακτήρα της σύγχρονης ελληνικής μεγαλούπολης. Το αυτοκίνητο.

Γ. Α.

Advertisement

Γκαράζ και ΙΧ στη Νέα Σμύρνη: Ώρα μηδέν

«Η πόλη, η μεγάλη πόλη, που για γενιές θεωρούνταν ένα θαύμα, το μόνο μέρος που άξιζε να ζήσεις, τώρα θεωρείται κόλαση. Ο καθένας θέλει να δραπετεύσει, να πάει να ζήσει στην ύπαιθρο. Γιατί αυτή η αντίθεση; Για ένα μόνο λόγο. Το αυτοκίνητο έχει κάνει την πόλη μη κατοικήσιμη. Την έχει κάνει βρωμερή, θορυβώδη, αποπνικτική, γεμάτη σκόνη, τόσο αχώνευτα συνωστισμένη. Έτσι αφού τα ΙΧ σκότωσαν την πόλη χρειαστήκαμε ταχύτερα αυτοκίνητα για να αποδράσουμε με τους σούπερ αυτοκινητόδρομους προς τα προάστια, τα οποία είναι τώρα ακόμα πιο μακριά. Αναμφισβήτητα ένα φαύλος κύκλος, δώστε μας περισσότερα ΙΧ για να μπορέσουμε να ξεφύγουμε από την καταστροφή που τα ΙΧ προκάλεσαν. Από πολυτελές αντικείμενο και δείγμα προνομίου, το ΙΧ πλέον, έχει γίνει ζωτική ανάγκη. Πρέπει να έχεις ένα δικό σου για να ξεφύγεις από την αστική κόλαση. Το περιττό έχει γίνει αναγκαίο.»

Θα λύσει το πρόβλημα το γκαράζ της πλατείας Καρύλλου (αν και όποτε δεήσουν οι εργολάβοι και ο Δήμος να το αποπερατώσουν);

Η απάντηση στο πρόβλημα είναι η απομάκρυνση των ΙΧ από την πόλη.

… Όλα τα άλλα είναι ασπιρίνες. Βέβαια, με τον όρο απομάκρυνση δεν εννοούμε την πλήρη κατάργηση τους αλλά τη μείωση τους, στο βαθμό που οι πολίτες θα εξυπηρετούνται από ένα οργανωμένο δημόσιο σύστημα μαζικών μεταφορών – μετακινήσεων.

Ας αναφέρουμε μερικά στοιχεία:

Μεγάλο το μερίδιο του ΙΧ στην οικολογική καταστροφή

Ο κύκλος μόλυνσης που προκαλεί το ΙΧ ξεκινά από τους ρύπους των βιομηχανιών που απαιτούνται για την παραγωγή και υποστήριξη του, συνεχίζει με τους ρύπους του ίδιου του ΙΧ κατά τη χρήση του ή την απόσυρση του, οι ρύποι αυτοί περνάνε στην ατμόσφαιρα αλλοιώνοντας τη δομή τη σύσταση και τα χαρακτηριστικά της με στοιχεία που είναι βλαβερά για τη φύση (τα δέντρα, τα φυτά, την άγρια μορφή ζωής, τον υδροφόρο ορίζοντα, λίμνες, ποτάμια, παγετώνες κ.λπ.) και τον άνθρωπο. Το ΙΧ συμμετέχει με ποσοστό 75-90% στη ρύπανση της ατμόσφαιρας των πόλεων.

Το Σεπτέμβριο του 2007, το εργαστήριο οικολογίας και προστασίας του περιβάλλοντος του Γεωπονικού Πανεπιστήμιου δημοσιεύει αποτελέσματα εξετάσεων συστατικών βροχής από την Αττική. Σύμφωνα με αυτές, ανιχνεύθηκαν στοιχεία αναλόγου δυναμικής και χαρακτηριστικών με την όξινη βροχή που αφανίζει τα δάση της βόρειας και κεντρικής Ευρώπης, που κατατάσσουν την αττική βροχούλα στην κατηγορία της όξινης βροχής. Η πόλη μας είναι πλέον η δεύτερη πιο βρόμικη πόλη παγκοσμίως μετά την πόλη του Μεξικού.

Η πόλη: Τσιμέντο πάνω σε θάλασσα από άσφαλτο

Το ΙΧ (και ο τρόπος χρήσης του) είναι εξ’ ολοκλήρου υπεύθυνο για την σημερινή μορφή και λειτουργία των σύγχρονων πόλεων, ως τσιμεντένιους όγκους κατοικιών που επιπλέουν σε μία μαύρη θάλασσα από άσφαλτο πάνω στην οποία κινούνται τα ΙΧ. Τα ΙΧ καταλαμβάνουν κάθε σπιθαμή δημόσιου χώρου μέσα στην πόλη. Υπολογίζεται πως το 60% της επιφάνειας των πεζοδρομίων είναι κατειλημμένα από τα ΙΧ για λόγους στάθμευσης. Και όπου υπάρχει καμιά νησίδα πράσινου, αυτή φαντάζει παράταιρη στο ασφαλτοτσιμεντένιο συνεχές της σύγχρονης πόλης. Γι’ αυτό μπαίνει στο στόχαστρο των κορακιών της «ιδιωτικής πρωτοβουλίας», των Δήμων και του κράτους.

Μηδενική ταχύτητα

Σύμφωνα με στοιχεία του Πολυτεχνείου και των Ελλήνων συγκοινωνιολόγων, στην Αθήνα κυκλοφορούν πλέον των 2.000.000 ΙΧ, με τα οποία πραγματοποιούνται 8.000.000 μετακινήσεις την ημέρα. Η μέση ταχύτητα ενός ΙΧ στην πόλη της Αθήνας είναι 20 χλμ/ώρα, σε ώρες αιχμής πέφτει σε λιγότερο από 8 χλμ/ώρα, ενώ υπολογίζεται -βάσει των πωλήσεων και της αύξησης των ΙΧ- πως σε 4-5 χρόνια η μέση ταχύτητα θα είναι 2 με 2,5 χλμ/ώρα. Για να καταλάβουμε το αδιέξοδο της υπόθεσης πρέπει να αναφέρουμε ότι η ταχύτητα ενός πεζού είναι 4 χλμ/ώρα, ενώ ενός ποδηλάτη είναι 20 χλμ/ώρα. Σήμερα, το 55% των οδικών αξόνων είναι κορεσμένο, ενώ μέχρι το 2010 το ποσοστό θα ανέβει στο 95%. Σε δύο λοιπόν χρόνια θα μιλάμε για πλήρη ακινησία των ΙΧ, για μη κυκλοφορία.

Πριμοδότηση των ΙΧ από το κράτος και απαξίωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς

Στις αρχές τις δεκαετίας του 1970, μετακινούνταν με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς το 70% του πληθυσμού των πόλεων, σήμερα το ποσοστό αυτό έχει πέσει στο 30%, ενώ τα ΙΧ από 39.000 στην Αθήνα του 1961, σήμερα ξεπερνούν τα 2.000.000. Επιπλέον, ένα Μέσο Μαζικής Μεταφοράς με 60 επιβάτες απομακρύνει από την κυκλοφορία 50 ΙΧ, χρειάζεται 16 φορές λιγότερο χώρο για να κινηθεί, χρειάζεται 12 φορές λιγότερο χώρο στάθμευσης, ενώ εκπέμπει 35 φορές λιγότερους ρύπους στην ατμόσφαιρα από όσο τα ανάλογα ΙΧ. Αξίζει να αναφέρουμε πως στις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες ο μέσος όρος των λεωφορειολωρίδων είναι 400 χλμ ενώ στην Αθήνα δεν ξεπερνά τα 40 χλμ.

Είναι τα υπόγεια γκαράζ το φάρμακο για την αρρωστημένη πόλη;

Μηχανικοί, συγκοινωνιολόγοι, περιβαντολλόγοι, γεωπόνοι, συμφωνούν ότι τα υπόγεια γκαράζ διαταράσσουν τη σχέση αέρα – εδάφους – υπεδάφους, την ισορροπία του υδροφόρου ορίζοντα και αυξάνουν τα πλημμυρικά φαινόμενα (το νερό που κινείται ελεύθερα κάτω από την πόλη και ρυθμίζει τη θερμοκρασία του περιβάλλοντος, χάνει την ροή του γύρω από κατασκευές πλέον των δέκα μέτρων βάθους, με άμεσο αποτέλεσμα την αύξηση της θερμοκρασίας στις περιοχές γύρω των κατασκευών). Ταυτόχρονα, τα υπόγεια γκαράζ λειτουργούν και ως βιομηχανίες ρύπων βενζολίου και μολύβδου επιβαρύνοντας την ήδη επιβαρημένη ατμόσφαιρα.

Κατασκευαζόμενα δε σε ελεύθερους δημόσιους χώρους, τους απομειώνουν και τους υποβαθμίζουν λόγω των αναγκαίων επιφανειακών εγκαταστάσεων τους (είσοδοι – έξοδοι, ανελκυστήρες, εξαερισμοί). Επιπλέον, στην οροφή τους μόνο χαμηλή βλάστηση μπορεί να αναπτυχθεί και καυτά πλακόστρωτα, πάνω από ένα τεράστιο όγκο από μπετόν θαμμένο στο έδαφος, όπως μια γάστρα που βράζει θαμμένη στο χώμα μέσα σε καυτή χόβολη.

Τα υπόγεια γκαράζ σε δημόσιους χώρους είναι κλασικό παράδειγμα λεηλασίας των τελευταίων ελεύθερων χώρων από το κεφάλαιο, παράδειγμα διαπλοκής, υποταγής και ανοησίας των δημοτικών αρχών, που χαρίζουν αυτούς τους χώρους στο όνομα της λύσης του προβλήματος στάθμευσης.

Το κόλπο εμφανίζεται επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ το 2000 (20 υπόγεια γκαράζ με 15.000 θέσεις στάθμευσης) και υποτίθεται ότι θα έλυνε το πρόβλημα της στάθμευσης. Όμως, μελέτες των συγκοινωνιολόγων τόσο στην Ευρωπαϊκή Ένωση όσο και στις ΗΠΑ, θεωρούν ότι τα συγκεκριμένα έργα όχι μόνο δε δίνουν λύση στο πρόβλημα αλλά το διογκώνουν, καθώς ένα υπόγειο γκαράζ προσελκύει 5 έως 10 φορές περισσότερα ΙΧ από όσα μπορεί να φιλοξενήσει.

Στην περίπτωση μας, το υπόγειο γκαράζ 650 θέσεων στη Ν. Σμύρνη θα προσελκύει ημερησίως στην καλύτερη περίπτωση 3.250 ΙΧ, εκ των οποίων τα 650 θα παρκάρουν στο σταθμό, ενώ τα υπόλοιπα 2.600 θα αναζητούν θέσεις στάθμευσης στους γύρω δρόμους. Βέβαια, ο κάθε ένας από εμάς έχει προσωπική εμπειρία επί του θέματος. Μήπως στις περιοχές που έχουν ολοκληρωθεί τέτοια έργα, λ.χ. στην Κάνιγγος, στη Ριζάρη, στο νοσοκομείο Παίδων, στο Φιξ, βρίσκεις να παρκάρεις στους γύρω δρόμους ή μήπως λόγω αυτών των έργων έχουν ελευθερωθεί τα πεζοδρόμια;

Στην πραγματικότητα όμως, ο λόγος που καθιστά τα έργα αυτά απλά εμπορικά τρυκ για να κονομήσουν οι κονομημένοι, λεηλατώντας τους τελευταίους ελεύθερους χώρους της πόλης, είναι η αλόγιστη εισροή νέων ΙΧ κάθε χρόνο στην πόλη. Σύμφωνα με τα στοιχεία των τελευταίων ετών, το 2004 μπήκαν στην Αθήνα 150.000 νέα ΙΧ, με ετήσια αύξηση της τάξης του 5%, ενώ το 2007 είχαμε 175.000 νέα ΙΧ στην Αθήνα και 3.000 αποσύρσεις παλαιών ΙΧ.

Σε ότι αφορά τη Ν. Σμύρνη, τα 650 αμάξια χωρητικότητας του υπογείου γκαράζ είναι το 0,37% των 175.000 ΙΧ που μπήκαν στην πόλη της Αθήνας μόνο το 2007…

Γιατί, λοιπόν, να γίνει ένα τέτοιο έργο που δεν προσφέρει τίποτα στην πόλη; Γίνεται μόνο και μόνο για να κερδίσουν οι εταιρείες που το κατασκευάζουν και αυτές που θα το λειτουργούν.

Γκαράζ στη Ν. Σμύρνη: Μια σκοτεινή ιστορία

Το 2004 συστάθηκε εταιρεία από τις εταιρείες ΒΙΟΤΕΡ και ΑΕΓΕΚ για τη μελέτη, κατασκευή, και εκμετάλλευση για 30 χρόνια της συγκεκριμένης μπίζνας. Το κόστος κατασκευής υπολογίστηκε στα 10.900.000 ευρώ και η αποπεράτωση του έργου σε 540 ημέρες. Η διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου είναι επιπλέον 1.500.000 ευρώ.

Όπως είναι γνωστό, το έργο ξεκίνησε το 2005 και θα έπρεπε να είχε παραδοθεί μέσα στο 2006. Έκτοτε σταμάτησε δύο φορές. Κάθε πληροφορία γύρω από τους όρους κατασκευής και τα ράβε – ξήλωνε καλύπτεται με πέπλο μυστηρίου από τις μυστικές υπηρεσίες του δήμου. Με αδιαφανείς διεργασίες μοιράζονται δουλειές εκατομμυρίων ευρώ που αφορούν την εκμετάλλευση δημόσιων χώρων, αυτές υλοποιούνται από τελείως αφερέγγυους ιδιώτες, που με τον πιο εξευτελιστικό τρόπο δίνουν υποσχέσεις, υπογράφουν συμβόλαια, διαχειρίζονται δημόσιο χρήμα και, κυρίως, την καθημερινότητα μας και όπου η συγνώμη τους συνοψίζεται στο πτωχεύσαμε και κόψτε τον λαιμό σας, ενώ μέχρι να βρεθεί ο νέος ιδιώτης ευεργέτης, τα χρόνια περνάνε και τα υποσχόμενα χρονοδιαγράμματα μοιάζουν με παντοτινά ανεκπλήρωτους πόθους.

Από αυτό το σκοτεινό παρασκήνιο προκύπτει κάτι αναμφισβήτητο. Όλες αυτές οι πολυδιαφημισμένες συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτών (Συμπράξεις Δημοσίου Ιδιωτικού Τομέα -ΣΔΙΤ) δεν είναι τίποτα άλλο από κλοπή δημόσιου χρήματος με τις ευλογίες κρατικών και δημοτικών αρχόντων.

Δήμαρχος Ν. Σμύρνης: Προκλητικός μέχρι τέλους

Ο Δήμαρχος νιώθοντας την κατακραυγή προσπαθεί θεατρικά να αποσείσει κάθε ευθύνη από πάνω του, συνεχίζοντας τη δημαγωγία. Όμως, για ποιο πάρκο που θα ενοποιεί την πλατεία με το άλσος μιλάει ο δήμαρχος, όταν εκτός από τις εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης του σταθμού που προαναφέραμε, θα κατασκευαστεί και μία πεζογέφυρα πάνω από την οδό Αγ. Φωτεινής, ενώ στην οροφή του είναι διαπιστωμένο ότι δε μπορεί να αναπτυχθεί υψηλή βλάστηση; Ειδικά σε ό,τι αφορά τη βλάστηση, αρκεί η εμπειρία μας από τα υπάρχοντα υπόγεια γκαράζ. Στο Φιξ λ.χ. κατεδαφίστηκε τμήμα ενός μοναδικού κτιρίου στην παγκόσμια αρχιτεκτονική για να γίνει πάρκο στην επιφάνεια του γκαράζ. Μήπως το είδε κανείς; Στην Κάνιγγος ερημιά, στη Ριζάρη και στο Μέγαρο μουσικής γκαζόν, στο Παίδων ζαρντινιέρες και πλακόστρωτα.

Αντί επιλόγου

Όχι στη δικτατορία του ΙΧ – Η Νέα Σμύρνη δεν έχει ανάγκη από γκαράζ – Έχει ανάγκη από Μέσα Μαζικής Μεταφοράς – Πεζόδρομους – Ποδηλατόδρομους

«Για να αγαπηθεί μια περιοχή θα πρέπει πρώτα από όλα να γίνει βιώσιμη και όχι κυκλοφορίσιμη. Η γειτονιά ή η κοινωνία (κοινότητα) θα πρέπει, ακόμη μια φορά, να μετατραπεί σε μικρόκοσμο, σχεδιασμένο από και για όλες τις ανθρώπινες δραστηριότητες, όπου οι άνθρωποι θα μπορούν να δουλεύουν, να ζουν, να χαλαρώνουν, να μαθαίνουν, να επικοινωνούν και να περιπλανώνται και τον οποίο θα διαχειρίζονται συλλογικά σαν το χώρο της συμβίωσής τους».

Να διώξουμε τα αυτοκίνητα από την πόλη μας – 22 Σεπτεμβρίου: Πανευρωπαϊκή Μέρα Χωρίς Αυτοκίνητο; Όχι στη Νέα Σμύρνη

Σε μία πόλη με τραγικό πρόβλημα στάθμευσης και κυκλοφορίας, η λύση δεν είναι το γκαράζ στην πλατεία που θα πληρώνουν οι κάτοικοι. Η λύση θα είναι προσωρινή, και πολύ σύντομα θα χειροτερεύσει την κατάσταση. Αποτελεί γεγονός ότι οι χώροι στάθμευσης σε δημόσιους χώρους κατασκευάζονται, όχι για να φύγουν τα αυτοκίνητα και οι μηχανές από τα πεζοδρόμια, τις πλατείες, τους πεζόδρομους (στην πραγματικότητα αποτελούν, όπως λένε και οι συγκοινωνιολόγοι, πόλους πρόσθετης έλξης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας), αλλά για να δημιουργηθούν πρόσθετοι χώροι στάθμευσης για τα οχήματα. Γιατί αυτό που φταίει στην πραγματικότητα είναι ότι η εφαρμοζόμενη από τις κυβερνήσεις και τις δημοτικές αρχές εδώ και δεκαετίες πολιτική ενίσχυσης της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας (αυτοκινήτων και μοτοσικλετών) εις βάρος της πεζοκίνησης και της ποδηλασίας συνεχίζεται στην πράξη. Έχει όμως αιτίες αυτή η πολιτική και είναι:

• Οι εισπρακτικές πρακτικές προς όφελος του δήμου επιχειρηματία ή του ιδιώτη που θα το εκμεταλλεύεται μέσα από τις συμπράξεις δημοσίου ιδιωτικού τομέα(ΣΔΙΤ)
• Η ενθάρρυνση γενικά της χρήσης του ΙΧ κάτω από τη πίεση των συμφερόντων της πετρελαϊκής βιομηχανίας, της αυτοκινητοβιομηχανίας και των τραπεζών

Τελικά όλα αυτά τα έργα αυτά τελικά αυξάνουν το δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ (οχήματα/ άτομο), έναν δείκτη που στην Ελλάδα κάποιοι ακόμα πιστεύουν ότι δεν έχουμε εξαντλήσει…

Ο Δήμος της Νέας Σμύρνης δεν παίρνει καμιά πρωτοβουλία για ανθρώπινα και λειτουργικά μέσα μαζικής μεταφοράς, δεν προωθεί την χρήση ποδηλάτου για μικρές ή και μεγαλύτερες αποστάσεις. Δεν καταλαβαίνει ότι η μετακίνηση είναι δικαίωμα για όλους τους πολίτες και πρέπει να προσφέρεται χωρίς αποκλεισμό.

Καλούμε τους πολίτες της Νέας Σμύρνης να διεκδικήσουν από το κράτος και το δήμο:

• Φθηνές, τεχνολογικά σύγχρονες, φιλικές στο περιβάλλον και λειτουργικές δημόσιες συγκοινωνίες με σκοπό τη δραστική μείωση των αυτοκινήτων στην πόλη.
• Ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς και κυρίως της σταθερής τροχιάς
• Δωρεάν συγκοινωνίες για τους εργαζόμενους για τις διαδρομές από και προς τον τόπο εργασίας τους και μείωση του εισιτηρίου για όλες τις κατηγορίες
• Να πυκνώσουν οι δωρεάν δημοτικές συγκοινωνίες

Να δώσουν μαθήματα αξιοπρέπειας και αλληλεγγύης μειώνοντας τη χρήση του αυτοκινήτου, μην παρκάροντας στα πεζοδρόμια, μην κλείνοντας τις διόδους στα πεζοδρόμια για άτομα με ειδικές ανάγκες.