Τις τελευταίες ημέρες γίνεται μια έντονη συζήτηση στην πόλη μας σχετικά με την απόφαση της κυβέρνησης με τη σύμφωνη γνώμη του Δημοτικού Συμβουλίου για τη διέλευση του Τραμ από τη Νέα Σμύρνη. Κατά τη γνώμη μας η συζήτηση πρέπει να αντιμετωπίσει γενικότερα το ζήτημα «σύγχρονη πόλη» λαμβάνοντας υπ’όψη την ιστορική-κοινωνική της εξέλιξη και τις σύγχρονες αναδιαρθρώσεις.
Η σύγχρονη Αθήνα διαμορφώθηκε με βάση τις ανάγκες του κεφαλαίου κάτω από δύο κυρίως κατευθυντήριους άξονες:
1. Την ανάγκη συσσώρευσης ενός φθηνού εργατικού δυναμικού. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα ένα τεράστιο κύμα εσωτερικής μετανάστευσης με το οποίο μεγάλα κομμάτια πληθυσμού μετακινήθηκαν από την επαρχία στην Αθήνα. Η ανάγκη γρήγορης στέγασής τους διαμόρφωσε μια αυθαίρετη και άναρχη πολεοδομική ανάπτυξη.
2. Την εμπορία και υπερεκμετάλλευση της γης. Η γενίκευση του συστήματος των αντιπαροχών, η χωρίς όρια εκτίναξη των συντελεστών δόμησης, με τις ευλογίες του κεντρικού κράτους και της τοπικής αυτοδιοίκησης, και έχοντας σαν κυρίαρχο στοιχείο το μέγιστο δυνατό για το κατασκευαστικό κεφάλαιο κέρδος δημιούργησε πολλά προβλήματα (προβλήματα υποδομής, κυκλοφοριακό, καταστροφή νεοκλασικών).
Η συγκοινωνιακή ανάπτυξη της διαρκώς ογκούμενης Αθήνας ακολούθησε την ίδια λογική ικανοποίησης των αναγκών του κεφαλαίου με δύο κυρίως άξονες:
1. Την υποβάθμιση των δημόσιων συγκοινωνιών από την άποψη των υπηρεσιών, της ποιότητας, και του υψηλού για τους εργαζόμενους κόστους. Χαρακτηριστική έκφραση αυτής της λογικής ήταν το μοντέλο σχεδίασης τους. Το γεγονός ότι ένα μεγάλο κομμάτι εργαζομένων εγκαταστάθηκε κοντά στους χώρους εργασίας του ενώ παράλληλα το κέντρο της Αθήνας είχε συγκεντρώσει την εμπορική δραστηριότητα και τη διοικητική εξουσία οδήγησε σε μια διάρθρωση συγκοινωνιών με κυρίαρχο το «ακτινωτό μοντέλο», που εφαρμόζεται έως και σήμερα. Δηλαδή κίνηση συγκοινωνιών από το κέντρο της Αθήνας προς τις συνοικίες με μηδενική ανάπτυξη των συγκοινωνιών μεταξύ γειτονικών συνοικιών (πχ. Νέα Σμύρνη με Καλλιθέα) ή και μεταξύ περιοχών του ίδιου δήμου (πχ. πως ένας κάτοικος της Νέας Σμύρνης από την Πλαστήρα μπορεί να πάει στα Λουτρά;).
2. Την πριμοδότηση του ΙΧ. Η πριμοδότηση αυτή δεν οφειλόταν μόνο σε μια πολιτική ενίσχυσης του ΙΧ που χαρακτηρίζει γενικά τις καπιταλιστικές χώρες και σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στην ανάγκη ανάπτυξης των αυτοκινητοβιομηχανιών αλλά ειδικά στην Ελλάδα οφειλόταν στην επιλογή του ΙΧ σαν ένα μέσο επιπλέον εσόδων για το κράτος. Έτσι το όλο κύκλωμα φορολογία αυτοκινήτων, φορολογία καυσίμων, ελαστικών, ανταλλακτικών αποτελεί για το κράτος την «κότα με το χρυσό αυγό».
Τα τελευταία χρόνια προωθούνται αλλαγές στην «πόλη» οι οποίες δεν προκύπτουν από τις πραγματικές ανάγκες των εργαζόμενων και της νεολαίας για ένα διαφορετικό τρόπο ζωής, εργασίας και ψυχαγωγίας αλλά επιβάλλονται από την ανάγκη του ελληνικού κεφαλαίου να γίνει πιο ανταγωνιστικό στα πλαίσια της ΟΝΕ.
Βασικοί μοχλοί αυτών των αλλαγών είναι ο νέος ρόλος των Δήμων, τα λεγόμενα «μεγάλα έργα», η Ολυμπιάδα, οι αναπλάσεις περιοχών, η επανεξέταση του Δημόσιου χαρακτήρα ελεύθερων χώρων, η λογική της ανταποδοτικότητας. και η έμμεση διαδικασία ιδιωτικοποίησης των συγκοινωνιών.
Ο νέος ρόλος των Δήμων διαμορφώνει μια νέα σχέση με την κεντρική κρατική εξουσία. Η κεντρική κρατική εξουσία αποκτά ένα ρόλο «στρατηγείου» με τους δήμους να αποκτούν χαρακτηριστικά «τοπικού κράτους».
Οι όλο και περισσότερες «εξουσίες» στους Δήμους αντιπροσωπεύουν τον ενεργητικό – καθοριστικό τους ρόλο σε μια σειρά τομείς όπως:
Ø Στη συγκρότηση του τοπικού κεφαλαίου. Κάτι που κυρίως γίνεται μέσα από το ζήτημα της γης-κατοικίας και τις παράδοσης της πόλης στις εμπορικές – επιχειρηματικές δραστηριότητες. Ας σκεφτούμε ποιός επέτρεψε και επιτρέπει τους ελεύθερους συντελεστές δόμησης, τα οικοδομικά εκτρώματα των τεράστιων πολυκατοικιών 6,7,8 ορόφων κολλημένων η μία δίπλα στην άλλη. Ποιοι ευθύνονται για τη διαμόρφωση του όργιου εμπορικής δραστηριότητας στην πλατεία της Ν.Σμύρνης και τη γύρω περιοχή;
Ø Στην αντιλαϊκή οικονομική πολιτική. Με την επικράτηση της λογικής των ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων σε κάθε έργο και δημοτική δραστηριότητα, την τεράστια φορομπηξία, την ενίσχυση της λογικής της ανταποδοτικότητας. Έτσι απαραίτητα για τη διαβίωση έργα (αντιπλημμυρικά) επιφέρουν τεράστια αύξηση δημοτικών τελών.
Ø Στις κοινωνικές – εργασιακές σχέσεις καθώς οι δήμοι αποτελούν σημαντικό πεδίο εφαρμογής των ελαστικών εργασιακών σχέσεων.
Ø Στην ενίσχυση του αυταρχισμού με χαρακτηριστικό δείγμα το νέο ρόλο της δημοτικής αστυνομίας, σαν συμπληρωματικό στοιχείο της Αστυνομίας με αυξημένες αρμοδιότητες (οπλοχρησία κλπ). Και μέχρι να ετοιμαστεί η δημοτική αστυνομία, ο δήμος φρόντισε να μας προετοιμάζει με τους σεκιουριτάδες της ιδιωτικής αστυνομίας.
Ø Στην ενεργητική συμμετοχή στην υλοποίηση της κυβερνητικής πολιτικής. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η ενεργή συμμετοχή – προπαγάνδα στο πρόγραμμα του Ολυμπιακού εθελοντισμού ή τα μνημόνια των δήμων με την Αθήνα 2004.
Η Ολυμπιάδα έχει αναγορευθεί από την ελληνική κυβέρνηση και το κεφάλαιο σαν ο νέος «εθνικός στόχος» και αποτελεί μοχλό ευρύτερων διαρθρωτικών αλλαγών, υπέρ του κεφαλαίου και κατά των εργαζόμενων και της νεολαίας, καθώς μέσω της Ολυμπιάδας:
Ø Διαμορφώνονται τεράστιες κοινωνικές επιπτώσεις. Αλλάζουν οι εργασιακές σχέσεις και οι συνθήκες εργασίας. Στα Ολυμπιακά εργοτάξια έχουμε 60ωρα με 7 θανατηφόρα ατυχήματα από τις 15/12/2001 που ξεκίνησε η εφαρμογή τους μέχρι σήμερα, στα ξενοδοχεία οι εργαζόμενοι δουλεύουν σε καθεστώς ασφυξίας και εντατικοποίησης προβάροντας τα μέτρα ασφαλείας της περιόδου των Ολυμπιακών, ενώ η ΓΣΕΕ υπογράφει εργασιακή ειρήνη στα Ολυμπιακά έργα. Παράλληλα με τον εθελοντισμό επιχειρείται η «δωρεάν προσφορά» εργασίας τεράστιας αξίας, σήμερα για την «εθνική ιδέα» της Ολυμπιάδας, αύριο γιατί;
Ø Διαμορφώνεται ένα μεγάλο οικονομικό κόστος. Ο προϋπολογισμός έχει φτάσει μέχρι στιγμής στα 1,7 τρις και συνεχώς μεγαλώνει. Σε αυτό κανείς πρέπει να προσθέσει και τα απαιτούμενα χρήματα «αποκατάστασης – προσαρμογής» των έργων μετά την Ολυμπιάδα.
Ø Ενισχύεται η καταστολή και ο αυταρχισμός είτε άμεσα είτε γενικά. Οι διαδηλωτές που τόλμησαν να μοιράσουν μια προκήρυξη ενάντια στον εθελοντισμό, συνελήφθησαν και κακοποιήθηκαν, η Αθήνα γεμίζει με κάμερες ώστε το «μάτι του Μεγάλου Αδελφού» να τα παρακολουθεί όλα, εγκαινιάζεται ο νέος αστυνομικός ρόλος του στρατού, απαγορεύεται σε συνδικάτα να μπουν σε Ολυμπιακά εργοτάξια.
Ø Καταστρέφονται κομμάτια του περιβάλλοντος με τεράστιες οικολογικές επιπτώσεις. Δεσμεύονται και εξαφανίζονται ελεύθεροι κοινωνικοί χώροι, οδηγώντας την πόλη στην ασφυξία. Χαρακτηριστικά το Ολυμπιακό χωριό στην Πάρνηθα κτίζεται σε περιοχή χαρακτηρισμένη σαν δασική, ενώ η παραλία τσιμεντοποιείται.
Ø Καλλιεργείται ένα κλίμα συναίνεσης με απαίτηση συμμετοχής και συνυπευθυνότητας στο όνομα της «Ολυμπιακής ιδέας», την ίδια ώρα που η μπόχα της «ντόπας», της εμπορευματικοποίησης, και της πολιτικής εκμετάλλευσης πνίγει το περιβάλλον. Και για να μην πάμε μακριά ας δούμε τι έγινε στο Σολτ Λεϊκ.
Τα μεγάλα έργα παρ’όλο ότι προβάλλονται σαν έργα απαραίτητα στο κοινωνικό σύνολο δεν εξυπηρετούν κοινωνικές ανάγκες αλλά αποτελούν ανάγκη του ελληνικού κεφαλαίου, για ενίσχυση της βραχυπρόθεσμης και μακροπρόθεσμης κερδοφορίας του.
Με τις αναπλάσεις περιοχών παραδοσιακές περιοχές όντως υποβαθμισμένες (Ψυρρή, Βοτανικός) αναπλάθονται με κρατική χρηματοδότηση (δηλ. χρήματα των εργαζόμενων φορολογούμενων) και παραδίδονται στο κεφάλαιο για εμπορική εκμετάλλευση..
Επαναορίζεται ο Δημόσιος χαρακτήρας των ελεύθερων χώρων σε βάρος των εργαζομένων και υπέρ του κεφαλαίου (Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν η ιδιωτικοποίηση της παραλίας του Σαρωνικού με παράλληλη επιβολή πανάκριβου εισιτηρίου πρόσβασης)
Η λογική της ανταποδοτικότητας γίνεται βασικό στοιχείο κάθε κοινωνικού έργου.
Έργα που αποτελούν κοινωνική υποχρέωση του κράτους (σύγχρονοι δρόμοι – διαμόρφωση ελεύθερων χώρων – δημόσιες συγκοινωνίες) ιδιωτικοποιούνται είτε άμεσα, είτε έμμεσα με τη λογική της συγχρηματοδοτήσης. Έτσι η διέλευση από ένα γρήγορο δρόμο (Αττική Οδός) ή η χρήση ενός γρήγορου συγκοινωνιακού μέσου(Μετρό) στοιχίζει διπλά στον εργαζόμενο αφού πληρώνει και μέσω της κρατικής συμμετοχής (άμεση φορολογία) και άμεσα στον ιδιώτη που έχει την εκμετάλλευση του (πανάκριβα διόδια, υψηλό εισιτήριο).
Με βάση τα παραπάνω στο σύνολό τους κρίνουμε και το έργο του Τραμ.
Στη Νέα Σμύρνη υπάρχει έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα απόρροια επιλογών των κυβερνήσεων και των Δημάρχων της για θυσία του περιβάλλοντος κατοικίας και εργασίας και των χαρακτηριστικών της πόλης στο βωμό της εμπορικής ανάπτυξης και του κέρδους. Επιλογές που οδήγησαν σε υπερσυσσώρευση πληθυσμού και εμπορικών δραστηριοτήτων.
Η λογική των συγκοινωνιών της δεν κινείται έξω από τη λογική που αντιστοιχεί σε όλη την Αθήνα, ενώ η δημοτική συγκοινωνία έχει μια υποτυπώδη δραστηριότητα με μηδενική αξία χρήσης.
Έτσι η όποια απαραίτητη συγκοινωνιακή αλλαγή δεν μπορεί παρά να γίνεται στο πλαίσιο γενικότερων αλλαγών στην πόλη.
Για εμάς κριτήριο της αξίας ενός συγκοινωνιακού έργου είναι πόσο ανταποκρίνεται στις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων και των εργαζόμενων στην περιοχή.
Το Τραμ δεν προέκυψε από μια μελέτη των συγκοινωνιακών αναγκών της περιοχής και των όμορων δήμων, δεν προέκυψε από μια μελέτη των κατευθύνσεων κίνησης και του φόρτου αιχμής. Η υλοποίηση του δεν αλλάζει κάτι στη βασική λογική συγκοινωνιακής δομής της πόλης. Ίσα – ίσα αφήνει ανοιχτό το ενδεχόμενο οικονομικής επιβάρυνσης ενός τμήματος εργαζομένων που εργάζεται στο κέντρο της Αθήνας αφού θα αναγκάζεται να χρησιμοποιήσει δύο συγκοινωνιακά μέσα.
Το Τραμ είναι ένα καθαρά Ολυμπιακό έργο. Έρχεται πρώτα και κύρια να καλύψει τις ανάγκες της Ολυμπιάδας. Γι’ αυτό και η τεράστια βιασύνη της κυβέρνησης να το υλοποιήσει. Γι’αυτό και η συγκοινωνιακή και περιβαλλοντολογική μελέτη είναι ασαφής σε πολλά σημεία και αφήνει ανοιχτά ζητήματα αφού ξεκινήσει η υλοποίηση του έργου. Κινείται στην ίδια λογική με πολλά Ολυμπιακά έργα – τη λογική της στιγμής δηλαδή την άμεση προσαρμογή τους στις ανάγκες της Ολυμπιάδας.
Εντάσσεται σε μια γενικότερη λογική ιδιωτικοποίησης των δημόσιων μεταφορών. Η εκχώρηση της εκμετάλλευσης στον ιδιώτη που θα συμμετάσχει στην χρηματοδότηση για 30 χρόνια καταλαβαίνει ο καθένας τι θα σημαίνει αρκεί να σκεφθούμε τι έγινε με τις τιμές των εισιτηρίων στο Αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος».
Ένα ακόμη χαρακτηριστικό στοιχείο του προσανατολισμού του είναι ότι ενώ η μελέτη δεν λέει κουβέντα για το εισιτήριο τονίζει την παρακολούθηση των στάσεων (οι στάσεις θα παρακολουθούνται με κάμερες). Μια τάση που πρωτοεμφανίστηκε στο Μετρό αλλά τείνει να γίνει χαρακτηριστικό κάθε δημόσιας συνάθροισης και κοινωνικής επαφής. Η Αθήνα γεμίζει κάμερες και χώροι κατεξοχήν δημόσιοι – «ιδιωτικοποιούνται», αποστειρώνονται όχι μόνο από στοιχειώδεις ανθρώπινες πλευρές (να πιει κανείς ένα αναψυκτικό στην αποβάθρα του Μετρό) αλλά και από ιδέες(απαγόρευση πολιτικής δραστηριότητας στους χώρους του Μετρό).
Ταυτόχρονα η όλη δια διαδικασία αναδεικνύει σε άλλη μια πλευρά της πολιτικό-κοινωνικής ζωής ένα τεράστιο πρόβλημα ελλείμματος δημοκρατίας αφού με έναν δικτατορικό τρόπο η Αθήνα 2004 διατάζει απαλλοτρίωση των απαραίτητων για τη διέλευση του Τραμ χώρων χωρίς καμία αξίωση αποζημίωσης στους Δήμους, και τόσο σημαντικές αποφάσεις παίρνονται χωρίς να ερωτηθούν οι δημότες, ενώ η βιαστική απόφαση του Δημάρχου και όσων ψήφισαν το έργο αποκαλύπτει ότι οι διακηρύξεις περί «κοινωνίας των πολιτών» είναι για τους αφελείς.
Πιστεύουμε ότι κριτήριο της κάθε πολιτικής δύναμης είναι η διάθεση σύγκρουσης με την κυρίαρχη πολιτική, τη λογική της αγοράς, το τοπικό κράτος, το τοπικό κεφάλαιο, την Ολυμπιάδα και τον αυταρχισμό.
Και αν για το ΠΑΣΟΚ δεν θα είχε κανείς αμφιβολία για την υποστήριξη ενός τέτοιου έργου, εντύπωση προκαλεί η φανατική υποστήριξη του από τον ΣΥΝ ο οποίος κάτω από μια «οικολογίζουσα – τεχνοκρατική» συμπεριφορά αντιμετωπίζει το όλο έργο από τη θεωρητική σκοπιά ενός καλού μέσου μεταφοράς(από τεχνικής πλευράς), αφαιρώντας το πολιτικό σκεπτικό της απόφασης, την συγκεκριμένη υλοποίηση και τον κοινωνικό χαρακτήρα των δημόσιων συγκοινωνιών (έτσι μπορεί να λέει στην ανακοίνωσή του αρκετά πράγματα για την ταχύτητα του τραμ, αντιγράφοντας τη μελέτη της ΤΡΑΜ Α.Ε. αλλά δεν λέει κουβέντα για τον Ολυμπιακό χαρακτήρα του έργου, για τον ιδιωτικό χαρακτήρα της συγκοινωνίας, για το εισιτήριο κλπ).
Ίσως αυτή η υποστήριξη και ο ιδιαίτερα ενεργός ρόλος του Δημάρχου στην υλοποίηση του έργου και σε μια σειρά σημαντικούς για την κυβέρνηση και την Ολυμπιάδα τομείς (εθελοντισμός) αποτελούν τα απαραίτητα διαπιστευτήρια για κυβερνητική υποστήριξη στις επερχόμενες Δημοτικές εκλογές.
Ίσως τώρα εξηγούνται καλύτερα η άρνηση του ΣΥΝ να συμμετάσχει στην Αντιπολεμική Πρωτοβουλία Νέας Σμύρνης και οι συνεχείς ελιγμοί του Δημάρχου να μην συζητηθεί ψήφισμα ενάντια στον πόλεμο και καταδίκης της φιλοπόλεμης – αντιδημοκρατικής κυβερνητικής πολιτικής στο Δημ. Συμβούλιο.
Τεράστιες ευθύνες για την κατάσταση στη Ν. Σμύρνη έχουν και οι παρατάξεις Πόπωτα και Μπεχλιβανίδη. Επί δημαρχίας Μπεχλιβανίδη – Σιότροπου ο συντελεστής δόμησης εκτινάχθηκε στα ύψη, οι ελεύθεροι χώροι μειώθηκαν, το εμπορικό κέντρο γιγαντώθηκε, ενισχύθηκε η ιδιωτικοποίηση πλευρών της δημοτικής δραστηριότητας. Παράλληλα η γενική λογική τους όπως και αυτή της ΝΔ είναι λογική υποστήριξης της Ολυμπιάδας και ιδιωτικοποίησης των συγκοινωνιών.
Η όποια αντιπαράθεσή τους στο έργο γίνεται από τη σκοπιά υπεράσπισης εκείνων των τμημάτων του τοπικού κεφαλαίου που πλήττονται από το έργο και εν’όψει δημοτικών εκλογών (είναι εκπληκτική η αστεία αντιπαράθεση Κουτελάκη – Πόπωτα για τα τουβλάκια της νησίδας).
Εμείς σαν Αριστερή Παρέμβαση στους Δρόμους της Πόλης πιστεύουμε ότι είναι ανάγκη να διαμορφωθεί ένα κίνημα στην περιοχή που θα παλέψει :
v Για να μην γίνει η Ολυμπιάδα και κανένα Ολυμπιακό έργο.
v Ενάντια στην αντιλαϊκή πολιτική του Δήμου.
v Για να μην απαλλοτριωθεί κανένας ελεύθερος χώρος.
v Για να μην περάσει η συγκεκριμένη υλοποίηση του Τραμ – Να διαμορφωθεί μια ολοκληρωμένη συγκοινωνιακή μελέτη των αναγκών της περιοχής, με δημοσίευση όλων των εναλλακτικών λύσεων και δημοψήφισμα για να αποφασιστεί ποια θα εφαρμοστεί.
v Για ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών με δραστική μείωση του εισιτηρίου και δωρεάν δημοτική συγκοινωνία με αυξημένο πλέγμα.
v Για τη διαμόρφωση αμεσοδημοκρατικών διαδικασιών διαχείρισης των θεμάτων της πόλης.
μια πόλη ανάποδα 